Atatürk Havalimanı'nın kırılan pistleri tamir edilmeli

Bir ülkede askeri ve sivil hava meydanları o ülkenin stratejik değerleridir. Havalimanları konusunda bir etüd hazırlanırken bu gerçek her zaman göz önünde bulundurulmalıdır. Bu etüdün hazırlanmasında ayrıntıların gözden kaçmaması ve yanlış bilgilere yer verilmemesi için halen görevde bulunan kaptan pilot arkadaşlarım ve konu ayrıca İstanbul Hava Sahası’nın uçuş trafiğini doğrudan ilgilendirdiği için hava trafik kontrolörü arkadaşlarımın görüşleri alınmış ve etüd bu uzman kişilerin yaptıkları değerlendirmelerin ve tavsiyelerinin doğrultusunda hazırlanmıştır.

MEVCUT DURUM

Halen İstanbul bölgesinde bulunan üç havalimanının faaliyet durumları şöyledir:

İSTANBUL HAVALİMANI (ICAO KODU LTFM)

2013 yılı başlarında İstanbul bölgesinde üçüncü bir havalimanına ihtiyaç duyulduğu açıklanmış ve yeni havalimanının Kilyos batısında, Tayakadın mevkiinde inşa edilmesine karar verilmiştir. Türkiye’de havalimanlarının inşa edilmesinden sorumlu Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ve onun bağlı olduğu Ulaştırma Bakanlığı yetkilileri yaptıkları açıklamalarda 6 pistli olarak inşa edilecek bu yeni havalimanının dünyanın en büyük havalimanı olacağını ve inşaat etapları tamamlandıktan sonra 150 milyon yolcuya hizmet vereceğini açıklamışlardır. DHMİ’nin Ağustos 2016 tarihli “II Etap” dokümanında yeni havalimanının 6 pistinden 5 adedinin kuzey/güney, 1 adedinin de doğu/batı istikametinde inşa edileceği gösterilmiştir. Ancak doğu/batı pisti halen inşa edilmemiştir.

Yeni havalimanı yerinin açıklandığı günlerde uzmanlar tarafından bu havalimanının yerinin yanlış seçildiği; İstanbul bölgesinde kış aylarında meteorolojik şartların en kötü olduğu bu bölgede yoğun sis olaylarının meydana geldiği, genellikle kuzey/kuzeybatı istikametlerinden fırtına şeklinde rüzgârların estiği, ayrıca göçmen kuşların göç mevsiminde uçuş yollarının tam bu havalimanı bölgesinden geçtiği şeklinde ikazlar yapılmış ancak bu bilimsel ikazlar dikkate alınmamış ve havalimanı bu bölgede inşa edilmiştir. Uzman havacılar ve İstanbul Havalimanı’ndan yüzlerce uçuş yapan tanıdığım kaptan pilot arkadaşlarım, İstanbul Havalimanı’nın dört ana uçuş pistinin hepsinin terminal binasının batısında inşa edilmesiyle büyük bir hata yapıldığını söylemekte ve bunun sonucu olarak terminalden batıdaki kalkış pisti başına yapılan taksi ile inişten sonra terminale yapılan taksi sürelerinin diğer havalimanlarına kıyasla çok uzun olduğunu belirtmektedirler. Dünyada dört paralel pistin terminal binasının bir tarafında inşa edildiği başka bir havalimanı bulunmamaktadır. İstanbul Havalimanı’nda hava kargo taşımacılığı için geçen yıl hizmete giren

THY IGA KARGO TERMİNAL tesislerinin 34R ile 35L pistlerinin arasında seçilmesiyle uçakların park yeri pist başlarına yakın olduğu için, kargo uçakları, yolcu uçaklarının karşılaştığı uzun taksi problemini yaşamamaktadır. Kargo uçaklarının kalkışa gidiş ve inişten sonra park yerine dönüş taksi süreleri şimdi çok aza indirilmiş bulunmaktadır.

İstanbul Havalimanı engebeli bir arazi üzerine kot farkları düzeltilmeden inşa edilmiştir. Google Earth haritasında kırmızı renkle işaretlenen taksi yolu üzerinde farenin oku gezdirildiğinde kot farkları ile arazilerin azalıp çoğalan yükseklikleri metre cinsinden okunabilmektedir. Terminalden pist başlarına mesafenin uzak olması yanında, İstanbul Havalimanı engebeli bir arazi üzerinde inşa edildiği için 16, 17 ve 18 pist başlarına kalkış için taksi yaparken yokuş aşağı gidilmektedir. 34, 35 ve 36 pistlerine yapılan inişlerden sonra ise yokuş yukarı taksi yapılmaktadır. Taksi esnasında inişli yolda fren yapılınca dikme balataları ısınmakta, yokuşlu taksi yolunda gaz açılması ise yakıt sarfiyatına sebep olmaktadır. Google Earth haritasında kırmızı renkle işaretlenen taksi yolunda terminal binası ile terminalin en uzağındaki 16R pist başı arasındaki mesafe 12 bin 150 metre (yaklaşık 12 km) olarak ölçülmüştür. THY’nin iki uçağının değişik tarihlerde terminalden !6R pist başına gidişi ve ayrıca iki THY uçağının değişik tarihlerde 34L pistine indikten sonra terminale yaptığı taksi sürelerinin ortalama 21 dakika olduğu tespit edilmiştir. Bu kadar uzun bir mesafe kat edilmesinin sebebi, 35R ve 35L pistlerinden iniş ve kalkış yapacak uçaklara emniyet kleransı sağlanması için bu pistlerin güneyinde “U” şeklinde, 4 kilometre uzunluğunda bir taksi yolu yapılmış olmasıdır. Terminalden batıdaki 34R, 34L, 16R ve 16L pist başına kalkış için giden uçaklar ile bu pistlere iniş yapan uçaklar dönüşte “U” şeklinde 4 kilometre uzunluğunda olan bu taksi yolunu kullanmak zorundadırlar. Bu da taksi esnasında fazladan yakıt harcanmasına yol açmaktadır. İstanbul Havalimanı’nı kullanan toplam uçak sayısını, bu 4 kilometrelik taksi yolunda ekstra, fazladan harcadıkları yakıt miktarıyla çarptığımızda ne kadar büyük bir miktar maddi zarara uğranıldığı ortaya çıkacaktır. Ayrıca, terminalden hareket eden bir uçak “U” şeklinde inşa edilen bu taksi yolundan 16R pist başına gidişte ve 34L pistine inişten sonra terminale dönüşte 9 noktada 90’ar derecelik dönüş yapmaktadır. Dünyadaki belli başlı havalimanları üzerinde yapılan incelemede, terminalden pist başına gidişte ve dönüşte 9 adet 90’ar derecelik dönüş yapılan başka bir havalimanına rastlanmamıştır. Bu dönüşlerde taksi süratinin azaltılması hem zaman kaybına hem de gaz açıp kapandığı için fazla yakıt harcanmasına yol açmaktadır. Ben geçen yıl nisan ayında THY uçağıyla İstanbul Havalimanı’ndan Düsseldorf Havalimanı’na gidişimde ve dönüşümde taksi süresinin normalden çok olduğunu ve yapılan 90’ar derecelik dönüşlerin sıkıntı yarattığını bizzat yaşayarak görmüştüm.

İstanbul Havalimanı’nda uçuşlar halen 5 adet kuzey/güney istikametindeki pistlerden yapılmaktadır. Pistlerin bazıları kalkış, bazıları iniş için kullanılmaktadır. 2022 yılında toplam yolcu sayısı 64,5 milyondur. İstanbul Havalimanı'nın 5 adet uçuş pistiyle gerçekleştirdiği yolcu sayısını, dünyada taşıdıkları yolcu sayısına göre ilk 20 sırada bulunan havalimanlarından bazıları ile mukayese ettiğimizde ilginç bir tablo ortaya çıkmaktadır. Dünyada 80,1 milyon yolcuyla 7’nci sırada yer alan Londra Heathrow Havalimanı, ve 74,5 milyon yolcuyla 8’nci sıradaki Hong Kong Havalimanı bu büyük yolcu sayılarını sadece 2 paralel pistte gerçekleştirmişlerdir.

İstanbul Havalimanı’nın terminal binası ve pistlerinin konumlarının kötü dizayn edilmesi sebebiyle taksi süresinin uzun olması, taksi yolunda 90’ar derecelik çok sayıda dönüş yapılması, kot farklarının yüksek olması sebebiyle inişli yokuşlu taksi yapılması, bu durumun fren balatalarının ısınması ve yakıt sarfiyatına sebep olması, bölgenin kış aylarında uzun süre yoğun sisle kaplanması, çapraz pist olmadığından sert esen yan rüzgârlarda yapılan inişlerde problem yaşanması, göçmen kuşların uçuş yolları üzerinde bulunması gibi olumsuzluklara rağmen, bütün bu uçuşları başarıyla yapan değerli pilotları ve değerli yer ekibini candan kutlamak gerekiyor.

SABİHA GÖKÇEN HAVALİMANI (ICAO KODU LTFJ)

Ünlü kadın havacımız, savaş pilotu Sabiha Gökçen’in isminin verildiği havalimanının temeli Şubat 1998’de atılmış ve 8 Ocak 2001 tarihinde uçuşlara açılmıştır. Başlangıçta tek pistli olarak inşa edilen havalimanında artan yolcu sayısını karşılamak için ikinci bir paralel pist yapılmasına karar verilmiştir. 3 bin 500 metre uzunluğunda yapılması planlanan ikinci pistin inşaatına 2014 yılında başlanmıştır. Pistin altından geçen tünel için yapılan inşaatlar sırasında sık sık yaşanan çökme olayları sebebiyle inşaatın tamamlanmasında büyük gecikme olmuştur. İkinci pistin bu eylül ayı başında açılacağı söylenmektedir. İkinci pist açıldıktan sonra ilk pist genel bir bakıma alınacaktır. Her iki pist de uçuşa açıldıktan sonra yolcu sayısında büyük bir artış olacağı beklenmektedir.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nı bölgede yaşayan yolculardan ayrı olarak Bursa, Yalova ve İzmit gibi şehirlerden gelen yolcular genellikle yurt dışı uçuşlarda kullanmaktadır. Bu şehirlerin belli noktalarından kalkan minibüsler yolcuları havalimanına getirmekte, dönüş yapan yolcuları da aynı şekilde havalimanından alıp şehirlerine götürmekte, bu da otomobil kullanmayan yolcular için büyük kolaylık sağlamaktadır.

Sabiha Gökçen Havalimanı’nda tek pistten operasyon yapılmasına rağmen 2022 yılında 30,7 milyon yolcu sayısına ulaşılmıştır. Tek pistli bu havalimanından 30 milyondan fazla yolcu sayısına ulaşılmasını sağlayan değerli pilotları ve değerli yer personelini candan kutlamak gerekir.

ATATÜRK HAVALİMANI (ICAO KODU LTBA)

Atatürk Havalimanı, Türk askeri ve sivil havacılığının doğum yeri ve beşiğidir. Türkiye’de ilk iki uçak 15 Mart 1912 tarihinde bu havaalanına inmiştir. Yolcu uçakları ilk uçuşlarını bu havaalanından yapmıştır. 1953 yılında uluslararası hava trafiğine açılmıştır. Batı bölgemizde bir siyasi gerginlik veya savaş durumunda bu havalimanına jet filolarının intikal ederek askeri amaçlarla kullanılması planlanmıştır. 35R pisti CAT 2 ve 05 pisti CAT 3 kategorisi iniş sistemine sahiptir. Ayrıca en modern yaklaşma ve pist ışıklandırma sistemiyle donatılmıştır. Uçaklar görüşün kısıtlı olduğu sisle kaplı kötü havalarda bile bu havalimanına emniyetle iniş yapabilmektedir. Ana pistlere ilave olarak çapraz bir piste sahip olduğundan yan rüzgâr inişlerinde problemle karşılaşılmamaktadır. Şehrin merkezine yakın, kara yolu ve metrosu terminale kadar uzanan çok kolay bir ulaşıma sahiptir. 2018 yılı yolcu trafiği 68,1 milyon olup dünyadaki yüzlerce uluslararası havalimanı arasında 17’nci sırayı almıştır.

Yeni İstanbul Havalimanı’nın 6 Nisan 2019 tarihinde hizmete girmesiyle aynı gün Atatürk Havalimanı ticari uçuşlara kapatılmış; bu havalimanından sadece Cumhurbaşkanlığı uçakları ile iş jetlerine ve bir süre de kargo uçaklarının uçuşlarına müsaade edilmiştir. (Atatürk Havalimanı’nın kapatılmasından bir yıl önce, 2018 yılında ulaştığı 68,1 milyon yolcu sayısı, İstanbul Havalimanı’nın 2022 yılındaki yolcu sayısı olan 64,5 milyondan 3,6 milyon yolcu daha fazladır.)

UÇUŞLAR DEVAM EDERKEN HASTANE YAPILMAZ

Mart 2020’de Türkiye’de pandeminin başlamasıyla Kovid-19 hastaları için İstanbul’un Avrupa yakasında bir sahra hastanesi yapılması planlanmıştır. Hastanenin yeri olarak Atatürk Havalimanı seçilmiş ve kuzey/güney istikametinde iki ana pisti kırılarak üzerine sahra hastanesi yapılmıştır. Halen uçuşlar 05/23 pistinden devam etmektedir. Sahra hastanesi 05 pisti başına sadece 325 metre uzaklıktadır. Uçuşların devam ettiği bir havalimanının ortasına hastane yapılmasının dünyada başka hiçbir örneği yoktur. Bu havalimanına sahra hastanesi inşa edilmesi gerekçe gösterilerek iki ana pistinin kırılıp sökülmesiyle Türk askeri ve sivil havacılığına çok büyük ve affedilmez bir kötülük yapılmıştır. Atatürk Havalimanı’nın ana pistlerinin kırılmasıyla bu havalimanının askeri amaçla kullanılmasındaki etkinliği büyük ölçüde azaltılmıştır. Bilim insanları İstanbul bölgesinde büyük bir depremin meydana geleceğini söylemekte ve depremin en fazla Bakırköy, Yeşilköy, Avcılar, Büyükçekmece, Silivri sahil hattında etkili olacağını belirtmektedirler. Deprem sonrasında bu bölgeye havadan yapılacak yardımların ulaştırılması için Atatürk Havalimanı’nın tek pistinin yeterli olamayacağı, kırılan iki ana pistinin de tamir edilip uçuşlara hazır hale getirilmesiyle ancak tam kapasite ile kullanılmasının mümkün olacağı hesaplanmaktadır.

Ulaştırma Bakanlığı ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) yetkilileri Atatürk Havalimanı’nın ticari uçuşlara kapatılmasının sebebi olarak İstanbul Havalimanı pistleriyle Atatürk Havalimanı kuzey/güney istikametindeki pistlerinin aynı doğrultuda olmasını ve iki havalimanının mesafe olarak birbirine yakın bulunmasını gerekçe olarak göstermişlerdir. Ancak İstanbul Hava Sahası’nın uçuş trafiğinden sorumlu hava trafik kontrolörleriyle yapılan görüşmede kontrolör arkadaşlar bu iki gerekçenin kesinlikle doğru olmadığını; bölgedeki İstanbul Havalimanı, Atatürk Havalimanı ve Sabiha Gökçen Havalimanı uçuş trafiğinin EMNİYETLE yönetilebileceğini ifade etmişlerdir. ikiden fazla trafiği yönetemedik Dünyada jet yolcu uçaklarının kullandığı 4 ve daha fazla havalimanı olan Londra (7 havalimanı), Paris (4 havalimanı), Moskova (4 havalimanı), Stockholm (4 havalimanı), Melbourne (4 havalimanı), New York (5 havalimanı), Miami (5 havalimanı) ve San Francisco (4 havalimanı) gibi şehirlerin hava sahasında 4 ve daha fazla sayıdaki havalimanının uçuş trafiği EMNİYETLE yönetilirken; bizim İstanbul şehrimizde 2’den fazla havalimanının uçuş trafiğinin yönetilememiş olmasını kabul etmek mümkün değildir. Diğer taraftan Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) İstanbul Büyükkent Şubesi, pandemi hastanesi yapılması gerekçesiyle Atatürk Havalimanı’nın iki pistinin kırılıp kullanılamaz hale getirilmesiyle kamu malına zarar verildiği ve kamunun zarara uğratıldığını sebep göstererek 27 Mayıs 2020 tarihinde İstanbul Cumhuriyet Başsavcılığı’na suç duyurusunda bulunmuştur. Suç duyurusunda faillerin eylemlerine uyan Türk Ceza Kanunu (TCK) madde 152/1 (a) (kamu malına zarar verme), TCK madde 250 (irtikap) ve TCK madde 251 (irtikap halinde denetim görevinin ihmali), TCK 184 (imar kirliliğine neden olma) ve/veya TCK madde 257 uyarınca cezalandırılmaları için kamu davası açılmasını talep etmiştir. Pistlerin kırılması konusu ayrıca bir önerge ile 2020 dönemi TBMM gündemine taşınmış ve bu pistlerin kırılmasının gerekçesinin cevaplanması istenmiştir. Atatürk Havalimanı pistlerinin kırılmasının büyük bir hata olduğu kabul edilerek pistler tamir edilmeli ve havalimanı mutlaka yeniden uçuşlara açılmalıdır. Türkiye’de havacılığın doğum yeri ve beşiği, 111 yıllık bir tarihe sahip olan bu havalimanı, Atatürk ismini sonsuza kadar yaşatacak şekilde uçuşlara açık tutulmalıdır.