Çinli akademisyen: Türkiye orta koridorda atak

Yükselen fırsatlara dikkat çeken Jiang, mevcut durumdaki eksikliklere de büyüteci tutuyor.

Orta Koridor, Türkiye’nin Kuşak ve Yol Girişimi’ne sunduğu en önemli girişim. Kuşak ve Yol’un Çin’den Avrupa’ya kesintisiz bağlanması açısından önemli bir yol olan Orta Koridor, birçok fırsatı ortaya koyuyor. Fakat Orta Koridor hâlâ beklenenden düşük bir verim içerisinde. Araştırmacı Jiang Mingxin, dezavantajlara rağmen Orta Koridor’un büyük bir potansiyele sahip olduğunu belirtiyor.

‘FİİLİ KULLANIM TATMİN EDİCİ DEĞİL’

Türkiye'nin Orta Koridor Girişimi’nin ana projesi olan Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun resmi olarak 30 Ekim 2017'de başlamasından bu yana, fiili kullanım oranının tatmin edici olmadığını belirten Jiang, oranları Kuzey Koridor ile karşılaştırıyor. Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun açılışın başlangıcından 30 Haziran'a kadar, bu rotadaki toplam konteyner taşımacılığı hacminin 33.267 TEU (yirmi fit eşdeğer birim) olduğunu belirten yazar, “Bunların arasında tanıtım ve operasyon iyileştirmelerinin ardından 2020 yılında 11 bin 748 TEU, ilk yarıda ise 11 bin 084 TEU teslim edildi.” ifadelerini kullanıyor. Buna karşılık, Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi’nin aynı dönemde sırasıyla 1,135 milyon TEU ve 701 bin TEU taşıdığını belirten yazar, bu durumda Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresinin çoğunun Kuzey Koridor’un ana kanalını aldığını belirtiyor.

NEDEN KUZEY KORİDOR DAHA ÇOK KULLANILIYOR

Tüm bu sonuçların üstüne “Böylesine avantajlı bir coğrafi konuma sahip "Orta Koridor" rotası neden bu kadar sakin? Sorun nedir?” sorusunu soran yazar, eksiklikleri önce bir karşılaştırma ile sunuyor. Mesafe, maliyet ve süre açısından karşılaştırma yapan yazar “Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi'nin ana varış noktasının Almanya ve çevresi olduğu temel gerçeği göz önüne alındığında, Çin'in orta ve batı şehirlerinden başlarsanız, yeni Avrasya kara köprüsünü Alashankou ve Horgos'tan almanın bariz avantajları vardır.” Jiang, “Basit bir örnek vermek gerekirse, Çin'in Shaanxi eyaleti Xi'an'dan Çekya’nın başkenti Prag'a iki seçenek var. Biri, Orta Koridor'dan toplam 12.251 kilometre mesafe, diğeri ise yeni Avrasya kara köprüsünden toplam 9.623 kilometre mesafe.” ifadelerini kullanıyor. İkisi arasındaki fark toplamda 2 bin 628 km.

KUZEY KORİDOR’DA MALİYETLER NET

Jiang, ulaşım maliyetleri açısından, yeni Avrasya kara köprüsü ve Trans-Sibirya Koridoru üzerindeki ülkelerin, yıllarca olgun operasyonlarla hükümetler arası anlaşmalar imzaladıklarını ve bu nedenle ulaşım maliyetlerinin nispeten net olduğunu belirtiyor. “Orta Koridor ile karşılaştırıldığında, Kuzey Koridor'un daha olgun ticari faaliyetlere, daha iyi teknik koşullara ve daha az ülkeye dahil olması nedeniyle fiili operasyonda daha avantajlı olduğu söylenmelidir.” diyen Jiang, Orta Koridor’un taşıma hacmi önemli ölçüde artmasına rağmen, ilk yarıda sadece 11 bin 084 TEU taşındı. Bunlar arasında Çin'den sadece 2 bin 915 TEU vardı ve bunun önemli bir nedeni de Çin'den Türkiye'ye ulaşımın ciddi şekilde gecikmesiydi.” ifadelerini kullanıyor. Ayrıca Jiang, raporlara göre, bazı malların nakliye süresinin 70 günü bularak, deniz taşımacılığı için gereken normal sürenin çok üzerinde olduğunu ve iade süresinin şaşırtıcı bir şekilde 90 güne ulaştığını belirtiyor. Bu durumun ise birçok kargo sahibini başka güzergahlar seçmeye hatta geleneksel deniz taşımacılığına geçmeye zorlaştırdığını vurguluyor.

‘ORTA KORİDOR TARİHİN EN İYİ FIRSAT DÖNEMİNDE’

Tüm bu eksikliklere rağmen Jiang, Orta Koridor’un büyük bir fırsat ile karşı karşıya olduğunu belirterek, “Çin-Avrupa ticaret ve taşımacılığının gelişme eğilimine bakılırsa, Orta Koridor taşımacılığı şu anda tarihin en iyi fırsat dönemiyle karşı karşıya ve hızlı büyümenin arifesinde.” açıklamasını yapıyor. Bunun esas olarak dört açıdan kendini göstereceğini belirten Jiang, birinci olarak Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi'nin navlun hacminin, özellikle 2016'dan sonra, ana denizaşırı hatların mevcut demiryolu altyapısını aşarak hızla büyüdüğünü ve Kuzey Koridoru hatlarında uzun vadeli sıkışıklık ve ulaşım verimliliğinde önemli bir düşüş yaşandığını vurguluyor. Jiang, Almanya, Polonya, Rusya, Beyaz Rusya, Ukrayna, Finlandiya, Macaristan ve diğerleri de dahil olmak üzere birçok Avrupa ülkesinin alternatif güzergahlar geliştirmiş olmasına rağmen, hızla artan Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi talebini karşılayamadığını söylüyor. Mevcut altyapının büyük ölçekli olarak yükseltilmesi ve genişletilmesi, yalnızca mevcut sorunları çözmede başarısız olmakla kalmadı, aynı zamanda hatların sıkışıklığını da artırdı.

‘TÜRKİYE ALTYAPI İNŞASINI GÜÇLÜ BİR ŞEKİLDE TEŞVİK EDİYOR’

Oluşan bu durumun, Kuzey Koridor'un rekabet gücünü zayıflattığını ve Orta Koridor için büyük fırsatlar yarattığını belirten Jiang, ikinci olarak “Son yıllarda, Orta Koridor boyunca yer alan ülkeler, özellikle Türkiye, ulaşım altyapısının inşasını güçlü bir şekilde teşvik etmeye ve transit prosedürlerini basitleştirmek için güzergâh üzerindeki ülkelerle aktif olarak koordine etmeye devam etti.” ifadelerini kullanıyor. Jiang bu sayede, taşıma kapasitesinin ve verimliliğinin artması ve iyileştirilmesi ile Orta Koridor’un pazar rekabet gücünün ve çekiciliğinin giderek arttığını belirtiyor.

‘TÜRKİYE ÇİN İLE BÜTÜNLEŞMEYİ DÖRT GÖZLE BEKLİYOR’

Üçüncü olarak ise Türk hükümetinin ve şirketlerinin, Orta Koridor boyunca transit taşımacılığı aktif olarak teşvik etme konusunda güçlü bir arzuya sahip olduklarını belirten Jiang, “Türkiye, Kuşak ve Yol Girişimi ile Trans-Kafkaslar ve Orta Asya üzerinden, hızla büyüyen Çin ekonomisiyle istikrarlı ve kalıcı bağlar kurmayı ve bütünleşmeyi dört gözle beklemektedir.” ifadelerini kullanıyor. Bunun, Orta Koridor ve Kuşak Yol Girişimi arasındaki iş birliği için sürekli bir ivme sağlayacağını da belirten Jiang, Çin hükümetinin güçlü bir destek sunduğunu vurguluyor. Son yıllarda Çin-Türkiye ilişkilerinin iyi şekilde geliştiğini ve iki ülkenin üst düzey yetkilileri uzun süredir iyi bir iletişim ve koordinasyonu sürdürdüğünü belirten Jiang, “Bu tür istikrarlı siyasi ilişkiler, iki girişim arasındaki iş birliğinin derinleşmesinin temel garantisidir. Bu nedenle, Çin-Avrupa Demiryolu Ekspresi'nin hızlı büyümesi ve küresel tedarik zincirlerinde devam eden gerilimler ile Türkiye'nin Orta Koridor’u nadir görülen bir gelişme dönemiyle karşı karşıya. Güzergahtaki tüm taraflar eksiklikleri gidermek, kaliteyi ve verimliliği artırmak için birlikte çalıştıkları sürece, "Çelik İpek Yolu" müreffeh bir yarının habercisi olacaktır.” ifadelerini kullanıyor.