Hava Transit geçiş tarifesi 4-5 kat artırılmalı

Peki neden Türkiye egemenlik hakkından doğan bu gelir kaleminde son derece düşük tarifeler uyguluyor? Neden bu durum şimdiye kadar bir konu yapılmadı, problem edilmedi? Bu işten sorumlu bir sürü kurum, makam, yönetici var. Neden kimse bu konuda ülkenin kaybettiği önemli miktardaki döviz geliri konusunu üstüne alınmıyor ve ülkenin ekonomik menfaatlerini korumuyor?

ABD HAVA SAHASI KULLANIMI

Misal THY'nin uçağı veya başka bir Avrupa ülkesinin uçağı, ABD'nin hava sahası üzerinden geçecek. (ABD’nin kara miktarından hayli büyük alandır, Avusturalya'dan misal Japonya'ya uçarken bile ABD'ye hava parası ödenir). Tarife şöyle. 100 deniz mili için 62 USD. Yani Km başına 0,34 USD. (Deniz sahası üzerinden uçuşta tarife farklı). Küçük gibi gelmesin rakam size yılda yüz milyon dolarlarca para ediyor. Kanada'nın uyguladığı tarife daha da yüksek. Avrupa'da da hemen her ülkenin tarifesi farklı. Genelde uçağın ağırlığı, hava sahasından geçiş mesafesi değişkenlerine göre hesaplanan bir ücret.

EUROCONTROL VE TARİFE ÖRNEKLERİ

Eurocontrol isimli, Avrupa'nın tüm ülkelerinin ve Avrupa dışındaki bazı ülkelerin de üye olduğu kurum, bu hava parası işine "uçuş hava sahası tarifesi" (ing: en-Route charging zone) ismini koymuş. Aşağıdaki web sitesinde tarifeler var. Bu tarifelere göre birim fiyat uygulamaları sırasıyla şöyle: Türkiye 32, İngiltere 89, Hollanda 95, Fransa 71, İsveç 78, Moldova 229 vs... En düşük ücret ise 22 ile Gürcistan'da. Türkiye Avrupa ortalamasının hayli altında. (Muhtemelen EUR bazında, kaynak web sitesinde belirtilmemiş)

Bu tür uluslararası ticaret ile ilgili konularda normalde internette bolca veri olur, tarifeler ve ülke gelirleri sıralamalı olarak verilir. Bu konu sanki mayınlı arazi, veriler hayli saklanmış. Hangi ülke ne tarife uyguluyor ne kadar gelir üretiyor ne kadar gideri var konuları hayli örtülü.

Sistem anlaşılan şöyle çalışıyor: Ülke uçakları normal ticari faaliyetlerini yapıyorlar, ülke hava sahalarına girip çıkıyorlar, ay sonunda Eurocontrol ilgili ülke havacılık otoritelerine (Türkiye için herhalde Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü?) bir rapor yolluyor ve "senin ülkene bağlı uçak firmaları bu ülkeler üzerinden bu tarifelere göre bu kadar transit uçtular masrafın bu. Senin ülkenden de bu kadar transit uçuldu gelirin bu". Net olarak da ortaya bir rakam çıkıyor artı veya eksi ve ödeme yapılıyor. Muhtemelen ülke havacılık otoriteleri de gider kısmını dönüp ilgili havayollarına fatura ediyor ve ilgili havayolları da bu rakamları ilgili güzergâh bilet bedellerine ekliyorlar.

Uzun lafın kısası, Eurocontrol kurumu bu hava transit uçuşlarında raconu kesen, geliri gideni hesaplayıp raporlayan, faturalayan kurum. Tarifeyi ise ülkelerin havacılık otoriteleri tam egemen olarak belirliyorlar. (Acaba?)

Bizim bu konu hakkında doğru muhakeme yapabilmemiz için verileri, mevcut uygulanan tarifeyi, gelirimizi, giderimizi, diğer ülke uygulamalarını net olarak görebilmemiz gerekli. Bu konu THY'nin bir maliyet kalemi olduğuna göre THY'nin bu gideri detaylı olarak raporlamasını beklemeliyiz. (Faaliyet raporlarında ben göremedim). Sivil Havacılık kurumumuzun da benzer şekilde ülke çapında geliri, gideri detaylı olarak raporlamasını beklemek hakkımız. Bu verileri görünce gerçekten ne kadar ucuz veya pahalı tarife uyguladığımız ortaya çıkacaktır. Benim kullandığım rakamlar Eurocontrol'ün Havacılık Bilgileri Portalinden alınma (Aviation Intelligence Portal) fakat konuyu doğru yorumlamak için sektör profesyonellerinden bütünsel yaklaşım gerekli.

TARİFELERİ ARTIRMALIYIZ

Türkiye bu transit hava gelirini çıkartabileceği en üst seviyeye çıkartmalıdır çünkü bu durum Türk havacılığını olumsuz etkilemeden Türkiye'nin havacılıktaki rekabet gücünü artıracaktır. Türkiye'ye inen kalkan yani ülkeye faydası olan uçuşlardan zaten bu vergi alınmıyor. Türkiye ne kadar bu tarifeyi artırırsa, Türkiye üzerinden transit geçmek zorunda olan birçok havayolunun maliyetleri artacaktır ve doğu-batı hava taşımacılığında Türk havacılık firmalarının rekabetçiliği güçlenecektir.

Türkiye'nin tarife artışına karşı Avrupa'dan karşı hamle gelme ihtimali zordur çünkü tarifeler herkes için geçerli oluyor, kendi bölgelerindeki maliyetleri artırmak istemeyeceklerdir.

Türkiye üzerinden yılda 500 bin civarında transit uçuş gelişi olduğu çeşitli kaynaklarda mevcut. Her transit uçuştan 300 USD transit uçuş bedeli alsak 150 milyon dolar eder. Acaba güncel durum ne? Peki gerçekten 500 bin transit uçuş mu var? Kime göre? Hangi haritaya göre? Ege denizi üzerindeki ve Akdeniz'de, bizim hava sahası hangi haritaya göre belirlenip bu uçak sayısı hesaplanıyor? Uçak sayısını biz mi hesaplıyoruz yoksa Eurocontrol'un keyfi kullandığı haritaya göre ( Yani Ege denizi komple Yunanistan, Akdeniz' de Yunanistan ve  Kıbrıs olarak bölünmüş haldeki harita) olan hesabı sorgusuz kabul mu ediyoruz?

Bu konuda milli menfaatlerimizi korumak için neler yapabiliriz?

1) Sivil Havacılık kurumumuz, THY ve Eurocontrol'deki temsilcilerimiz ilgili verileri açıklamalı.

2) Transit uçuşların tespit edildiği harita konusu netleştirilmeli. İdeal olarak bu verileri Türkiye tutmalı ve ilgili makamlara bildirmeli. Anlaşılamaz ise Eurocontrol üyeliğinden ayrılınmalı ve ulusal egemenlikten taviz verilmemeli.

3) KKTC'ye transit hava gelirleri konusunda destek olunmalı. Gerekiyorsa KKTC ile yapılacak anlaşma ile bu gelirlerin hesabı, raporlanması ve tahsili Türkiye'deki kuruma verilmeli. KKTC'nin hava sahasını kullanan sivil ve askeri uçuşların tümünden bu gelir tahsil edilmeli.

4) Türkiye'nin hava sahasından transit geçen askeri uçuşların tarifesi sivil uçuşlardan farklı ve çok daha yüksek seviyede belirlenebilir. Kargo uçaklarına uygulanacak tarife de rekabetçilik unsurlarına göre özelleştirilebilir.

5) İstanbul, dünya havacılık merkezlerinin ilk sıralarında yer almasına, birçok göstergede lider olmasına, hızlı büyümesine karşı uluslararası havacılık kurumlarının hiçbirinin merkezi Türkiye'de değildir (ICAO, IATA, Eurocontrol vs..) ve hepsi batı merkezlerindedir. Türk havacılığı temsilcilerinin bu merkezlerdeki temsili ve yetkisi de sınırlıdır.  Dünya havacılığının küçük bir bölümünü oluşturan batı merkezleri yerine dünya ekonomisinin, nüfusunun ve havacılığının büyük kısmını oluşturan ülkeler ile İstanbul merkezli bir havacılık standartları kurumu oluşturulabilir.

6) Ege denizinin bütün olarak Yunan hava sahası kapsamında değerlendirilmesi kabul edilmemelidir. Ya Ege hava sahası yarı yarıya Türkiye-Yunanistan arasında bölüştürülmeli veya adacıkların hava sahası yok sayılmalı ve sadece kıta sahanlığının hava sahası oluşturmasına izin verilmelidir. Zaten pratikte uçakların bu kadar küçük adanın oluşturacağı minik hava sahalarından arasından manevra yapması da mümkün değildir. Bu konuyu AB ile çözmek kanımca mümkün değildir çünkü AB problemin parçasıdır. Afrika, Ortadoğu, Rusya gibi ülkeler ile Türkiye'nin bu konudaki menfaati örtüşmektedir.

7) Türkiye hava sahası, Avrupa ve Asya arasında olduğu için zaten transit uçuşlarda yoğun kullanılır ve bu durum gelecekte artarak devam edecektir. Rusya ve Ukrayna'nın hava sahasındaki kısıtlamalar yüzünden Türkiye'den geçen transit uçuş sayısı katlanarak artmıştır. Türk hava sahasının kullanımına Avrupa bu kadar muhtaç iken, bu konuda Türkiye'nin tarifeleri artırması ve maksimalist yaklaşımı uygun olacaktır.

8) Bu hava sahası gelirleri konusunda Türkiye'nin Afrika ülkeleri başta olmak üzere dost ülkelere tarife belirleme, hesaplamalar ve tahsilat konularında yardımcı olması, gerekli sistemleri kurması uygun olacaktır. Misal Libya ve Cezayir'in tarifelerini en üst seviyeye çıkartmaları Türk havacılığı ve ilgili ülke ekonomileri için faydalı olacaktır.

9) Türkiye'nin tarifeleri aniden yükseltmesi yabancılara hangi argümanlar ile açıklanabilir? Artan bölgesel askeri hareketlilik dolayısıyla Türkiye'deki hava sahası kontrolleri zorlaşmış ve maliyetler artmıştır. Hava sahası kontrol personelleri haklı olarak maaş artışı istemektedir ve bu artış verilecektir. Türkiye'nin havacılık alanında yerli ve yabancılara hizmet veren kurumlarının yüksek miktarda yatırım ihtiyacının ve amortisman giderlerinin karşılanması gerekmektedir. Doğal afet etkileri ve sürdürülebilirlik yaklaşımları doğrultusunda maliyet artırıcı yeni çalışmalara ihtiyaç duyulmuştur. Personel yetiştirmek için yatırım gereklidir. Eurocontrol'ün geçmişte yaptığı hatalı hesaplar yüzünden ülkemiz parasal kayba uğramış olabilir ve bunun telafi edilmesi yüksek tarife artışı ile mümkündür.

10) Türkiye, transit uçuş tarife değişikliği argümanlarını desteklemek için yurtiçi uçuşlar için de küçük bir vergi getirebilir. Bunun da örnekleri var. Bu vergi de dozu iyi ayarlandığında yurtiçi tasarrufu artırıcı, ekonomiyi büyütücü sonuç verir. Türkiye'de tren ve otobüs kullanımının havayoluna göre büyük ulusal tasarruf yarattığını kabul etmeliyiz. Havacılıkta her şey ithal ve dolar ile. Demiryolu ve otobüs işinde ise yerli katma değer üretimi daha fazladır. Yoğun sermaye ataması gerektiren yolcu uçaklarının yurtdışı hatlarda kullanımı ülkemizde daha fazla refah artışı sağlayabilir. (Yurtiçi doğu-batı uzun mesafe uçuşları istisna tutulabilir.)

11) Avrupa'da birçok ülkede çevreci argümanlar ile havacılığa bilet başına vergi getirilmesi konusu tartışılmaktadır. Avrupa içinde hızlı tren ile gidilebilecek rotalara gerçekten de uçak ile gidilmesi çevrecilik adına ve ülke ekonomileri adında bir felakettir. Bu tartışmalarda rasyonel bir zemin mevcuttur. Bu gibi konularda Avrupa vatandaşlarını etkileyecek şekilde Türkiye'nin tarife değişikliği yapması, konjonktüre uygundur ve izah edilebilir.

12) Türk milletinin üzerinden her gün yüzlerce Avrupa uçağı transit olarak geçmekte ve büyük miktarda yanmış yakıt sonucu oluşan gazlar havamıza ve muhtemelen suyumuza karışmaktadır. Dünyanın en yoğun hava koridorlarından olan Avrupa-Amerika arası hava koridorunda ozon tabakasında problemler mevcuttur. Yani uçak trafik rotaları ve ilgili rotalarda ozon tabakası ve hava kirliliği kaynaklı sorunların oluşması muhtemeldir. Bu yüzden Türkiye'ye faydası olmayan hava trafiğinin, Türkiye üzerinden düşük bedel ile geçişi menfaatimize olmayacaktır.

13) İşin gelir kısmını bir kenara park edelim ve bu transit geçiş konusunun gider kalemine bakalım. Türkiye hangi ülkelerin hava sahasını yoğun olarak transit uçuş için kullanmaktadır. Akla ilk Yunanistan ve Bulgaristan gelmektedir. Türkiye içi uçuşlarda dahi bu ülkeler hava sahalarının kullanıldığını belki iddia edebilirler. İstanbul havalimanına inen ve kalkan her uçağın mecburen Bulgaristan hava sahasına girdiği konusunda bir dönem haberler yapılmıştı. Bu konuların açıklığa kavuşturulması ve Türkiye'nin yabancı hava sahası kullanım masraflarını en aza indirgeyecek politik eylemler alınmalıdır. Gerekirse ilgili ülkeler ile ikili anlaşma yapılabilir. THY başta olmak üzere ilgili milli kurumlarımızın bu konularda istatistik ve rapor yayınlaması da faydalı olur.

14) Dünyadaki havayolları, bazı ülke hava transit bedelleri yüksek olduğu için o ülkelerin çevresinden dolanırlar. Bu da ilave yakıt ve zaman maliyeti demektir. Misal Afganistan üzerinden uçuş sabit 400 USD dır. Irak üzeri uçuş 375 USD'dir. Yemen üzeri uçuş 108-999 USD arasıdır. Afganistan örneğinde, uçak tipine göre koltuk başına 2,5 USD maliyet anlamına gelebilir. Çoğu zaman havacılık firmaları için bu bedelden kaçınmak ve daha uzun uçuşu kabul etmek ekonomik olmaz.

15) Bu işlerde bir de gizli ticari anlaşmalar ve ticaret sırları konusu vardır. Bazı ülkeler, belirli uçak firmalarına izin verir veya bazı ülkelere imtiyaz tanır. Misal Rusya gibi dev bir hava sahası söz konusu olunca, imtiyazlı sınıfta olmak havacılıkta büyük avantaj sağlar. Yani, bu konu sadece ekonomik değil politik de bir konudur.

SONUÇ

Bu transit uçuş paraları konusu başta Avrupa olmak üzere çeşitli ülkeler ile yeni bir politik sürtüşmenin kapısını aralayabilir. Türkiye bu kavgadan kaçmamalıdır, kendi vatandaşımızdan mevcut verileri saklamamalıyız. Mevcut durum şeffaf olarak millet ile paylaşılmalı ve ulusal menfaatleri koruyacak, ulusal ekonomimizi ve küresel siyasetimizi destekleyecek duruşu sergilemeliyiz.