Yurtiçi tır/kamyon şoförleri hk. politikalar: Kayıplar, fırsatlar, emek

Yazının amacı, TIR şoförlerinin gündelik hayatlarından yola çıkarak, ülke ölçeğinde oluşan büyük ekonomik kayıpları ve milli kaynak israfı problemini (ve trafikte güvenlik gibi diğer toplumsal problemleri) görünür kılmak ve bu problemi asgariye indirecek önerileri politika yapıcıların dikkatine sunmaktır.

ÇİLE BÜLBÜLÜ ŞOFÖRLER

TIR veya kamyonuyla şehirlerarası nakliye hizmeti üreten bir şoför emekçimizi ele alalım. Günde saatlerce direksiyon sallar, bağımsız çalışıyorsa yük bulmaya çalışır, kullandığı araç kendisine ait ise teknik sorunlar ile uğraşır, yük indirme ve boşaltma için saatlerce şantiyelerde, fabrika önlerinde bekler, akşamları TIR’ının kenarında masa açar yemeğini yalnız yer, TIR’ının içinde uyur, sabah erkenden fabrikada mesai başladıysa yükünü almak veya boşaltmak için rampaya yanaşır, yükleme veya boşaltma sırasında sorunlar olur, trafikte sorun olur, radarlar, takometreler, yarı uyku hali ile yapılan yüzlerce kilometre, gece sürüşleri, yakıt tasarrufu ilintili endişeler, taşınan tonaja bağlı olarak artan riskler, rampada bayılan eski araçlar, sürüş sırasında telefon ile iş kovalamaca, lastik sorunları, yan perdeleri açıp kapatma, babaları sökme, takma, dingil kaldırıp indirme, parça yükleri farklı depolardan toparlama, yükü dorseye sabitleme, dağıtma vs... Bu tempoda çalışmak mecburiyetinde olan emekçilerin düzenli bir aile yaşamı kurmaları da kolay olmaz. Allah korusun, kaza olursa öyle TIR ile küçük kaza da olmuyor.  Arkadan araba vurursa trajedi arkada olur... TIR önden çarparsa veya kayarsa zaten dorsenin ağırlığı ön kabini ezer... Her durumda çok fena...  Nasıl? TIR şoförlüğü kulağa kolay bir hayat gibi geliyor mu? Değil elbette... Mevcut durum bu. Peki ulaşmak istediğimiz durum nedir? 

NEREYİ HEDEFLEMELİYİZ?

İdeal durum şöyle olabilirdi: TIR şoförlerimiz bir yükü boşalttıktan sonra diğer buldukları yük için yüzlerce kilometre boş gitmemeli. Bir sistem olmalı ve onlara en yakın yükleri sunmalı ve rezerve etmeli. Şoförler fabrikaya mal indirmeye geldiklerinde saatlerce hatta bazı durumlarda koca gün boyunca bekletilmemeli. Bir sistem olmalı ve gelen şoför en az sürede malını boşaltabilmeli. Saatlerce yükleme için de bekletme olmaz. Bekletilirse bunun bir bedeli, bir cezası olmalı. Şoförlere yük bulan bazı aracılar var. Bunların komisyonları makul olmalı ve hatta ideal olanı şoförlere işleri "yazılım sistemi" bulmalı ve aracılar da bu sistemin iyi ve verimli çalışması için hizmet etmeli. Şoförlerin, lojistik firmaları, aracılar tarafından ezilmesine, emeklerinin suistimaline izin verilmemeli. Şoförler yük bulma, para pazarlıkları gibi konular ile vakit kaybetmemeli. Şoför bir mesleki birlik üyesi olarak işverenlere karşı güçlendirilmeli.

4 MİLYAR DOLAR MİLLİ GELİR ARTIŞI YAPISAL REFORM İLE MÜMKÜN

Bu konularda yapılacak küçük iyileştirmeler ile, yani tek bir kamyon seferinde oluşan kayıp ve israfların azaltılması ile ne derece büyük ekonomik fayda üretileceğini anlamak için sektörün rakamlarına bakalım. Her gün Türkiye de 400 bin adetlik tam kamyon yük taşımacılığı yapılıyor. Parça taşımacılığını (parsiyel yükler) da hesaba katarsak sefer sayıları daha da artar. Hafta başı günlük seferler artıyor, hafta sonu azalıyor. Bir kamyon ayda ortalama 8,5 sefer yapıyormuş, 250 bin TL fatura kesiyormuş. (Veriler lojiyol.com sitesinden). Sadece nakliye işinin günlük cirosu 150 milyon dolar. Yılda ne yapar? 50 milyar dolar civarı yapar. Bu rakam Türkiye'nin yıllık turizm geliri ile eşdeğer bir rakamdır. Biz nakliye sektörümüzde kayıp ve israfları azaltıcı akıllı bazı iyileştirmeler yapsak ve mütevazi bir tahmin ile 7% iyileştirme yapsak 4 milyar dolar her sene milli gelir artışı oluşur.  Bunun yarısı ile şoförlerin gelirlerini artırsak, yarısını lojistik altyapıları yenilemek için ayırsak ekonominin makro göstergelerini etkileyen seviyede bir iyileşme sağlarız. "Yapısal reform" diye ağızlara sakız olmuş bir konu var. Buyurun politika yapıcılarımıza sektöre dair yapısal reform önerileri.

İSRAFLARIN ANASI

En büyük israf kamyonların, TIR'ların boş yol gitmesinde. Boş yol gitmek demek zaten önde çekici arkada dorse 20 ton yapıyor. 20 tonluk araç, yük almak için işler arasında 100 Km her gün boş giderse ve bunu her gün on binlerce araç yapıyorsa, büyük sorunumuz var demektir. Misal bir taksinin havalimanından boş olarak şehre gitmesini haklı olarak eleştiriyoruz, bu ekonomik kayıptır, israftır. Taksi en fazla 2 tondur. TIR ise boşken bile 15-20 ton. Çok daha uzun mesafeleri bomboş yük almaya gidiyorlar. Gereksiz yere mazot tüketiliyor (ithal mazot), çevre kirletiliyor, lastikler eskiyor, amortismanın yarattığı bir ekonomik kayıp var, zaman kaybı var, trafik riski oluşuyor, sermaye kaybı oluşuyor (Sermaye olan araç ve dorse, yüksek faiz ortamında âtıl kalıyor) vs... Yani bu TIR nakliye sisteminin verimsizliği, külliyen herkes için, bütün ekonomi için zarar. 

POLİTİKA ÖNERİLERİ 

1) Bir yapay zekâ tabanlı yazılım oluşturulmalı ("Sistem" diyelim) ve bu Sistem şoförlere yükleri bulmalı ve şoför kabul ederse rezervasyon oluşturmalı. Şoförler, cep telefonları üzerinden kolayca Sistem'in önerdikleri yükleri kabul veya reddedebilmeliler. Belki biraz Uber’in (veya BiTaksi'nin) teknolojik altyapısına benzetilebilir. 

2) Şoförler mal indirmeye gittiklerinde Sistem'in sağladığı rampa rezervasyonu ve konum paylaşımı özellikleri sayesinde beklemeden rampaya yanaştırılmalılar. Bekletildiklerinde ilgili fabrika veya lojistik firmanın ceza ödemesi sağlanmalı. (Bugünkü sistemde lojistik firmaları ve müşteriler şoförleri "ezerler" ve istisnalar hariç, ceza filan ödemezler, istedikleri kadar bekletirler.) Bu bekleme süresi ve ceza tarifesi konusunda Sistem'in verileri esas alınmalı. Mal yüklemeye gidildiğinde oluşan beklemeler de aynı şekilde cezaya tabi olmalı.

3) Çoğu depo, mesai saatleri içinde mal kabulünü durdurur. Misal mesai 17.30'da bitiyorsa, son mal kabulü belki 16.00'da olur. 16'dan sonra gelen araçlar boşaltmaya alınmazlar ve sabaha kadar bekletilirler, sabah boşaltmaya alınırlar. Şoför belki o kadar zamanda ilave bir nakliye işi dahi tamamlayabilirdi. Bu problemin çözümü için de yine yapay zekâ tabanlı "Sisteme” ihtiyaç vardır. Mal veren ve alan depoların çalışma saatleri bu sistemde olmalıdır, anlık trafik verilerine göre Sistem yük ataması yapmalıdır. Misal Sistem gece indirme yapabilen depolara yük ataması yapabilir veya gecikme durumlarında depoya "bekleme boşuna" haberini verir, nakliyeciye de uygun bir yerde "dinlenme" komutunu verir. Deponun işi acil ise (belki fabrikada üretimi durduracak kadar acil bir malzeme), ilave sisteme ödeme yapar, depoyu açık tutar ve şoför fazladan emeğinin karşılığını alarak depoya gider. 

4) Yüklü bir kamyonun toplam ağırlığı 38 tona kadar çıkabilmektedir. Bu kadar ağır araçlar, zemindeki bozukluklardan normal arabalara göre daha fazla etkilenirler. Lojistik sahralarda, indir-bindir fabrika bölgelerinde kamyon ve TIR'ların manevra yaptıkları zeminlerin, giriş çıkış yapılan yolların uygun ve bakımlı olmasının ilgili taraflarca sağlanması önemlidir. (Belediye ve ilgili özel kurum). Zemini düzeltmek Fabrikatörün umurunda olmayabilir ama oluşan toplumsal maliyetten dolayı zemin sorunu çözülmelidir. Oluşan yatırım maliyetini özel sektör ve kamu ortak halledebilir. Belediyeler hız kesici kasis yapmaya meraklıdır ama bu kasisler yük taşıyan araçlara zarar verir. (İngiltere'de yarı-kasisler vardır bunlar uygulanabilir. Kasisi şerit ortasına yarım yapıyorlar, binek araçlar mecbur yavaşlıyor ama kamyonların teker mesafesi daha geniş olduğu için kasise takılmadan üzerinden geçiyorlar. Zaten yavaş giden 35 tonluk araca kasis terörü uygulamak milli servet kaybıdır). Hız kontrolü yapmanın daha etkili yolları ( radarlı kameralar ve zemin kabloları) kullanılmalıdır.

KAPTAN KOOP

5) Şoförlerin mesleki zorlukların halledilmesi konusunda güç birliği yapabilmesi için birlik olması gerekir. Bir kooperatif, sendika, vakıf veya benzeri bir yapıda birlik olmaları teşvik edilebilir. İdeal olarak, Türkiye'de karayolu nakliyesi konusunda hizmet sunan tüm şoförlerin aynı birliğe üye olmaları uygun olur. Bölük pörçük yerel birliklerin etkisi sınırlı olur. Yerel kooperatife de üye olunabilir ama herkes ilave olarak Ulusal çapta çözüm üretebilecek bir ana birliğe de üye olmalıdır.

6) Şoförlerin kuracağı birliğinin, OYAK benzeri bir yapıda olduğunu hayal edelim. Böylece çeşitli şirketler kurarak üyesi olan şoförlere ve nakliye sektörüne hizmet götürebilir. Misal Ziraat Bankası ile ortak bir 'Kaptan Şoför Bankası' kurduklarını varsayalım. Tüm şoförlerin gelir, gider, kredi, kredi kartı ve sigorta işleri bu bankadan yapılabilir. Kamyon, TIR alımları için toplu pazarlıklar yapılabilir. Yol kenarlarında dinlenme tesisleri, bakım garajları, lastik servisleri açılabilir. TPAO ile ortak olarak bazı lojistik bölgelerde istasyonu olacak bir akaryakıt dağıtım şirketi açılabilir. Benzin istasyonları ile TIR otoparkı konusunda anlaşmalar yapılabilir. Şoförlerin yemek, kahve, sıcak su vs. teminini kolaylaştıracak anlaşmalar toplu olarak yapılabilir. Yük bulmayı kolaylaştıran ve komisyoncuyu aradan kaldıran elektronik sistemlerin geliştirilmesine yatırım yapabilir, meslekten ayrılma döneminde belki toplu bir para ödemesi veya yıllık maaş ödemesi mümkün olabilir vs. Yani şoförden alınacak aidat ücretinin karşılığı fazlasıyla şoförlere döndürülebilir.

BMC'NİN ÇEKİCİLERİ 

7) Şoförlerimiz sundukları konfor, yakıt ekonomisi ve kaliteden dolayı yabancı menşeyli çekicileri tercih ediyorlar. Elbette bu durum değiştirilmelidir. Yerli marka çekici olarak aklıma sadece BMC geliyor. BMC'nin çekici konusunda gerekli yatırımı yapması ve yabancı rakiplerini konfor, kalite ve yakıt ekonomisinde yakalaması hedeflenmelidir. Gerekiyorsa bunun için BMC'nin ticari araç birimi askeri şirketten ayrılarak farklı şirket altında borsaya kote olması suretiyle yatırımcılar ile buluşması sağlanabilir. ABD'deki çekiciler burunlu yapıdadır ve bunun konfor başta olmak üzere bazı avantajları vardır. BMC'nin bunlara benzer burunlu yapıda model tasarlaması da teşvik edilebilir.

TIRSAN

8) Dorse konusunda akla ilk gelen yerli markamız Tırsan. Tırsan'ın yurtiçinde hayli güçlü bir pazar konumda olduğunu ve sağlıklı büyüyebildiğini belirtebiliriz. Yine de bu firmanın da daha hafif, kaliteli ve yerli ihtiyaçlara göre tasarlanmış dorselere yapacağı yatırımlar ile hızla yurtiçi ve Avrupa pazarında bir numara olmasını hedeflemeliyiz ve elbette karayolu şoförlerimiz ile ilgili tüm projelere destek olmaları konusunda cesaretlendirmeliyiz.

9) Sürüş sırasında cep telefonu ile mesaj yazma ve konuşma gibi kötü alışkanlıklar maalesef şoförlerimizde yaygındır ve bu konu önemli trafik kazası riski oluşturmaktadır. Elbette keyiften değil, iş kovalamak için bunu yapıyorlar. Bu konuda, telefonu ellemeden sözlü komutlar ile mesaj yazma, okuma gibi işleri sağlayacak teknolojilerin geliştirilmesi uygun olabilir.

NAVİGASYON 

10) Navigasyon uygulamaları bazen TIR şoförlerini gereksiz ve hatalı olarak şehir içine sokmaktadır. Karayolu şoförlerimizin ihtiyaçlarına uygun navigasyon uygulamaları geliştirilmelidir. Birkaç sene öncesine kadar Google bu ise girmemişti (ticari araçlar için navigasyon işine)

LOJİSTİK KAPI NUMARASI ADRESLEMESİ GEREKLİ

11) Türkiye'de 'adres arama' denen bir derdimiz vardır. Türkiye'de posta kodu sistemi ihtiyaca cevap veremediği için adres arama konusu bir kaostur. Lojistik sektörü için de bu konu elbette ilave bir maliyet ve zaman kaybı yaratan konudur. Türkiye akıllı tasarlanmış yeni bir posta kodu ve adresleme sistemine geçmeyi değerlendirmelidir. İngiltere uygulaması örnek alınabilir, çok etkin çalışır. İster nakliyeciye ister taksiciye 6 tane harf söylerseniz İngiltere’de istediğiniz noktaya 50 metre yanılma payı ile gidebilirsiniz. Nakliye sektörümüz buna ilave olarak bir de lojistik kapı numarası uygulaması başlatabilir. Misal, mal indirmesi ve bindirmesi yapılan fabrika, liman, depo vs. tüm noktalara bir lojistik kapı numarası verilir, bu numaralar navigasyon sistemlerine tanımlanır ve şoförlerin adres arama sorunu yok edilebilir. Örnek verelim: Şişecam'ın Çatalca'daki 5 tane deposunun 3 tanesinden parça yük yüklemesi yapacak bir şoföre şu lojistik kapı numaraları verilebilir: CA354, CA563, CA973. Bu yapılmaz ise o şoför doğru depoları bulmak için Çatalca'nın caddelerini 14 metrelik aracıyla 5 kez tavaf eder.

PALETLİ Mİ DÖKME Mİ? 

12) Ticari mallar, TIR ve kamyonlara genelde paletli veya dökme yüklenir. Dökme yükleme uzun sürer, işçiler tek tek malları elleri ile araç dorsesine dizerler. Avantajı şudur ki daha çok mal ve tonaj yüklenebilir. Paletli yükleme ise çok hızlıdır. Genelde fabrikalar malları depoya yollarken palet ve streçli yollarlar, depolama faaliyeti paletli yapılır. Sektörde yaygın olarak şöyle bir düşünce vardır. 600 Km den uzağa dökme yollanır, yakına paletli yollanır. Özellikle batıdan, doğuya mal gidecekse kamyona dökme yükleme yaygındır. Doğu illerimizde aracı boşaltmak için kahveden filan adam çağırırlar işler yavaş ama ucuz şekilde yürür. Tabi fazlaca bekleme oluşur. Türkiye genel olarak lojistik altyapısını daha çok paletli sistem üzerine kurmalıdır ve sistemin tümünde oluşacak bekleme ve maliyetler göz önüne alınarak paletli sevkiyatlar teşvik edilmelidir. Palet sistemleri için dönüşümlü/kiralık palet uygulamaları da devreye alınmalıdır. Bu sektörde en bilinen yabancı oyuncu Chep'dir. Bunun yerli versiyonunu geliştirmeli ve ülke çapında uygulamaya almalıyız. Bu işi de özel sektör yapamaz, önerdiğimiz şoför birliği yapısına bağlı bir şirket bu yatırımı yapabilir. Türkiye'nin gelişmesine bağlı olarak TIR’ların sayısı artmakta, kamyonların sayısı azalmaktadır. Bu normal ve sağlıklı bir durumdur ve paletli sevkiyat oranının da arttığının göstergesidir. TIR'lardan yüksek verim alabilmek için gerekli altyapı yatırımları da desteklenmelidir.

YAPAY ZEKÂ PLANLAMA YAZILIMI 

13) En yakındaki yükleri bulacak olan, yapay zekâ desteği olan akıllı bir telefon uygulaması sistemi önerdik. Biraz daha açalım bu konuyu. Bu sistem hangi veri tabanlarından beslenecek ve optimizasyonlar ve simülasyonlar ile toplam faydayı ençoklayacak faaliyetler önerecek? Canlı trafik veri tabanı, mesafeler, araç tipleri, müşteri talepleri, canlı meteoroloji, fiyat, lojistik firmaları, şoför listeleri, çekici ve dorse plakaları, araç modelleri, dorse modelleri, şoförün geçmiş iş tamamlama durumu, kooperatif üyeliği, adres ve telefon bilgileri, yakıt durumu vs... Yani sisteme aynı anda birçok veri tabanından bilgi girişi olacak ve sistem sürekli amaç fonksiyonu doğrultusunda (Fayda en çoklamak) hesap yapacak, şoföre 'burada 5 saat dinlen, bu yükü al, boş olarak x noktasına git' gibi tavsiyeler verecek. Yapay Zekanın farkı ise sistemin öğrenme becerisinden yani yeni yükleme sırasında oluşan beklemeler, aksilikler, trafik sorunlarından öğrenen sistem, bir sonraki hesap döngüsünde aynı durumda farklı çözümler önerecek. Bu tür sistemler bir sefer geliştirilip bırakılmaz, bir firma olmalı, şoförler ile sürekli olarak çalışmalı ve sürekli sistemi geliştirmeli. Misal önerilen 'Kooperatif' bu amaç ile bir yazılım firması kurabilir. Önerilen Sistem, Türkiye'deki ekonomik aktiviteye dair önemli miktarda veri içereceğinden, yerli teknoloji ve güvenli veri tabanlarının kullanılması esas olmalıdır. Aksi durumda, ilave milli güvenlik tehditleri ortaya çıkabilir. 

NAVLUN FİYATI SİSTEM'DEN 

14) Yüklerin taşıma fiyatı konusunda anlaşma olayı ayrı bir problem, zaman ve enerji kaybıdır. Katma değer üretmeyen gereksiz bir faaliyettir. Maalesef yerine daha iyi bir sistem koyamadığımız için bu bitmek bilmez nakliye fiyatı pazarlıkları konusu sektörü sakatlamaya devam ediyor. Misal Erzurum'dan Ankara'ya 20 ton tartan paletli mal kaça gider? Komple 1 dorselik mal olsun. A firması 20 bine, B firması 22 bine, C firması 18 bine götürecek belki. Yani pazar fiyatı olacak çalışan fiyat 18 bin TL olacak. Bu hesap maliyetten bağımsızdır. Belki bu taşımanın maliyeti 25 bindir ama arz talep dengesizliğinden dolayı zararına 18 bine pazar fiyatı oluşabilir. Sadede gelecek olursak, navlun pazarındaki durumun özeti şudur: altta kalanın canı çıkar ve altta her zaman şoför yani fiilen işi yapan emekçi kalır. Yük nakliye fiyatı yani navlun fiyatı problemini nasıl ortadan kaldırabiliriz? Makul çözüm bu işi yine yapay zekâ sistemine bırakmaktır. Elbette bir 'norm navlun fiyatı tablosu' olabilir.  Yani belirli bir formülasyona göre, akaryakıt fiyatına göre, mesafeye ve tonaja göre bir teorik hesaplama yapılır ve buna 'norm fiyat tablosu' denebilir. Ama çalışan fiyatın bu olmasına gerek yok. İdeal dünyada, Kooperatife üye olan şoförler, en yakınlarındaki malı derhal alırlar ve gideceği yere götürürler. Hiç 'fiyatı kaça' diye sormazlar, fiyat konusuna girmezler. İş bittikten sonra gerçek maliyetler oluşmuştur ve akıllı yazılım bir maliyet hesaplaması yapar ve norm fiyat ile karşılaştırır. Şoförün hesabına makul bir kar marjı ile ödemesi yapılır. Lojistik firması da norm tabloları esas alan kontratına göre müşteriye faturasını keser. Sistemin şoför açısından daha adil olması için ay sonunda şoför maaşına bir dengeleme gerekli. Yani binlerce şoför sistem içinde taşımalar yaptılar ve az-çok çalışma saatlerindeki kazançları birbirine yakın olmalı. Yani geliri geride kalana ilave ödeme yapılmalı. Bu ödemeler de aylık düzenli yapılabilir. Bazı aylarda şoför sisteme borçlanır, bazı aylarda sistem şoföre borçlanır vs... Böylece şoföre dalgalı gelir değil, az dalgalı, çalışma saati ile orantılı, sabite yakın bir maaş ödemesi yapılabilir. Mal veren üretici firma yine bu sistemden faydalanır. Ay sonlarında talep artar, fiyatlar tavan olur ve kamyon bulunmaz, bu gibi zorlukları sistem halleder, üretici de her zaman en makul fiyat ile en hızlı şekilde malını gönderir. 'Beni nakliyecim kazıklayacak' endişesi de ortadan kalkar. Sistemden aylık nakliye maliyetlerini çekebilir durumda olur.

15) Karayollarımızda belli bölgelerde kamyonlar için kantarlar vardır. Bu sistemlerin de 'Kooperatif'in' kontrolüne geçmesi uygun olur. Kamera sistemleri ile aynı standardın sağlanması faydalı olur. Bugün itibariyle her kantar noktasında aynı standardın olduğunu söylemek zor. Bu kantar sistemi de yapay zekâ sistemi ile entegre edilebilir ve kantar ölçümleri otomatik ilgili sefer kaydına girebilir.

16)Karayollarında polis ve zabıtalara civarlarından geçen kamyonların Sistem kayıtlarına ulaşma izni verilebilir. Böylece araçlar durdurulmadan polis aracın nereden nereye gittiğini, ne taşıdığını, kantar okumasını, şoför kimlik bilgisini, ilgili geçmiş kayıtları ve güvenlik riski değerlendirmesini görebilir. 

17) Çift şoför ile 24 saat TIR’lar yol alabilirler ve en hızlı şekilde teslimatı yapabilirler. Bu durum piyasa tarafından bütün ülkelerde yoğun talep görür ama bu hizmetin sağlanmasının zorlukları vardır. Yani talep yüksektir ama arz düşüktür. Zaman zaman lojistik firmaları bu konuda dürüst davranmazlar. Yapay Zekâ sistemi, belirli durumlarda bu özel hizmetin de sanayiciye sunulmasını sağlayabilecek şekilde tasarlanabilir.

KAMU KULLANIMDA ÖNCÜ OLMALI 

18) Yapay zekâ sisteminin yönettiği ve Kooperatife bağlı şoförlerin hizmet ürettiği bir model üzerinden yurtiçi nakliye sektörü yeniden tasarlanırsa, bu sistem nasıl pazarlanacak? Neden lojistik firmaları ve bağımsız şoförler bu sisteme geçmeyi tercih etsinler? Bu noktada kamu ve tüm kamu ilintili şirketlerin karayolu nakliye işlerini bu sisteme kaydırmak faydalı olur. Böylece sektördeki büyük oyuncular bu sisteme sokulduğunda küçükler de izleyecektir. THY, PTT, OYAK, Şişecam, tarım kooperatifleri, şeker fabrikaları gibi kamuya ait veya kamu ilintili şirketler bu sistemlerin kullanılması konusunda öncü olabilirler. Piyasada özel sektörün yönetiminde olan ve yük ile kamyonları eşleştiren pazaryeri uygulamaları vardır ama bunlar sistemin bütününde oluşan zarar ve kayıpları gidermekten çok uzaktırlar. Bunun için tasarlanmamışlardır. 

LOJİSTİK MÜFETTİŞLİĞİ

19) Bu tür nakliye ve lojistik sistemlerinin denetimi ve en iyi uygulamaların önerilmesi konusu uzmanlık ister. İlgili Kooperatif'in uzman müfettişleri ile lojistik sahalarına, depolara, fabrikalara (yetişmiş) müfettiş göndermesi ve ilgili kurumları eksiklikleri tamamlaması konusunda uyarması ve hatta eksikliklerin Kooperatif ile ortak olarak tamamlanması için bazı finansal çözümlerin sunulması da uygun olabilir. Ceza yazma yetkisi de bu müfettişlere verilebilir. Denetim sonucunda daha güvenli çalışma ortamı, daha verimli süreçler, taraflar için daha az ekonomik kayıp üretilebilir. Fabrikatörler için de bu denetimler bedava bir lojistik danışmanlık olarak değerlendirilebilir.

 20) Kooperatif'in, üyesi olan şoförlere kaliteli güvenlik ekipmanları sağlaması faydalı olur. Şoförün isminin yazacağı Reflektif yelek, kaliteli kuzu derisi eldiven, çelik burunlu ayakkabı olabilir. Bu iş piyasaya bırakılırsa en ucuzundan uyduruk plastik ekipmanlar satılır ama kooperatif sağlarsa, yerli üretim ve kaliteli ekipman sağlanabilir.

21) Kooperatif, üyelerine hem fiziki sınıflarda hem internet üzerinden çeşitli sektörel eğitimler sağlayabilir. Misal, belki damperli kamyonda çalışan şoför silobas şoförlüğüne geçmek istiyor veya TIR şoförlüğü istiyor. Belki tehlikeli madde taşımacılığı sertifikası almak istiyor. Buna uygun teorik ve uygulamalı eğitimler ve sertifikalar sağlanabilir.

OTONOM SÜRÜŞ 

22) Otonom sürüş teknolojileri bu sektörde de gelişmekte. Kamyon taşımacılıklarında tam otonom sürüse geçmeden önce muhtemelen işlerin belirli kısımları otonomiye geçecek. Misal, uzun dorseli TIR'ların depo rampalarına geri geri yanaşmaları problemli konudur. Zaman ve para kaybı oluşur. Bu özel operasyonun öncelikli olarak seçilecek bir teknoloji ortağı ile otonom haline getirilmesi hedeflenebilir. Diğer örnek ise belirli, düşük kaza riskli ve otonomiye göre teknolojisi yenilenmiş yollarda kamyonların otonom sürüse geçmeleri olabilir. Misal, pilot bölge olarak Sivas'tan doğu veya güneye doğru giden yolları düşünelim. Muhtemelen yoğun olmaz buraları. Bu bölgelerdeki bazı yol kesimleri tam otonomiye uygun hale getirilebilir ve ilgili TIR şoförleri Ankara'dan Sivas'a kadar kendi kullanır, Sivas'tan sonra arkaya geçer uyur, TIR 'da düşük hızda otonom olarak ilgili mesafeyi gider. Otonom araçların diğer yoldaki araçlar tarafından tanınması ve 'dikkat' mesajı verilmesi için bu araçların tepesine mavi çakar ışık konabilir. Özellikle yüksüz olan araçlar ile bu denemeler başlatılabilir. Bu sistemleri bugünden çalışmaz isek yarın bu sistemleri yüksek paralar ödeyerek batılı teknoloji firmalarından çeşitli milli güvenlik riskleri ile beraber kiralamak zorunda kalacağız. İsrail’in uzaktan patlattığı çağrı cihazlarını hatırlayalım, otonom seyir halindeki Amonyak gazı taşıyan karayolu tankeri ile neler yapılabilir?

HA PİLOT HA ŞOFÖR

23) Şoförlerin hayatlarında bazı önlenebilecek sorunlar oluşuyor. Bunların düzeltilmesi için belki bir kanuni düzenleme gerekebilir. Misal kamyon şoförü bir fabrika kapısına gelmiş ama ülkemizdeki adres karışıklıklarından dolayı yanlış yere gelmiş. Güvenlik bariyeri açacak ki kamyon içerden dönüp çıkabilsin. Ama güvenlik bariyeri açmıyor ve 'geri geri git' diyor... Bu da ilave kaza riski yaratıyor... Veya şoför malını indirmeye fabrikaya gelmiş, tuvalete gidecek, 'şoförler kullanamaz' deniyor. Genel olarak karayollarında çalışan bütün şoförler için, istisnai bir güvenlik durumu olmadıkça bu tür davranışlar kabul edilmemeli ve hatta bu tür işyerleri cezalandırılmalı. Misal, uçak pilotlarını düşünelim, onlar da karayolu şoförleri gibi can ve mal taşıyorlar. Onlara havalimanlarında 'tuvaleti pilotlar kullanamaz' deniyor mu? Bir uçak pilotuna ne kadar saygı gösteriliyorsa, kaç sene okul okuduğundan bağımsız olarak, karayolu şoförüne de aynı saygıyı ilgili tarafların göstermesi lazım.

DRONLAR İLE ENTEGRASYON 

24) Dron konusuna da değinelim malum günümüzde pervaneli mini dronlar ile posta dağıtımı bazı ülkelerde başlamış durumda ve maliyetler hayli düştü. Milyonlarca TL’lik bir TIR'ın karayolunda teknik bir sorundan dolayı kalması durumunda, dron desteği ile kritik bazı parçalar sağlanabilir. Zaten TIR dorselerinin üzeri geniştir, dronlar kolayca buralara inebilir ve parça bırakabilirler. Bu gibi durumlar için belki TIR dorselerinin üzerine büyük puntolar ile numara yazılabilir ve dron inişi için bir alan tanımlanabilir. Açık hava durumlarında uydulardan dahi bu dorse numaralarının optik takibi mümkün olabilecektir. Ayrıca yollarda gezinen TIR'lar, dronlar için 'enerji harcamadan yol gitme' ve kameralar ve sensörler ile gözlem yapma' amacıyla da kullanılabilir. Bunun askeri, medikal, meteorolojik, tarımsal, otonom sürüş, veri iletimi vb. çeşitli kullanım alanları zaman içinde devreye alınabilir.

DEPO 7/24 ÇALIŞABİLİR Mİ? 

25) Türkiye'deki karayolu sisteminin etkinliğini artırmak için diğer önemli konu depoların 24 saat esaslı çalıştırılması konusudur. Bir depo genelde sabah 9 gibi mal kabulüne başlar (yani TIR şoförünün malını indirir) ve öğleden sonra 4 gibi mal kabulünü sonlandırır. Bu durum kamyoncuların çalışma saatini son derece kısıtlar. Lojistik dünyasında depolar gece çalışmaya alışkındır çünkü gün içinde müşterilerden toplanan siparişler gece depolarda hazırlanır, ilgili şehirlere doğru sevke çıkartılır ve sabah dağıtım başlar. Türkiye'de ne kadar çok depo ve lojistik işlerini geceye kaydırabilirsek, tüm sistemin verimini artırırız. Şoförler saatlerce bekleme yapmak yerine çalışma imkanına kavuşurlar. Özellikle İstanbul gibi trafik problemi olan bölgelerdeki depoların 24 saat esasıyla (3 veya 4 vardiya) çalışması özellikle önemlidir, böylece şehir trafiğini en az etkileyerek verimli ve maliyet etkin lojistik aktiviteler yapılabilir. 

MARKET DEPOLARI 

26) Türkiye'de önemli mal hareketi yapan, çoğu 3 harfli olan malum market zincirleri vardır. Bunların merkez ve dağıtım depoları çağın gereksinimlerini karşılamaktan uzaktır. Kahire'deki pazar yeri düzenini andırırlar. Maliyet baskısı, arz zincirinin son halkası olan nakliyecinin üzerine basar. Çok fazla TIR hareketinin olduğu bu ve benzeri depoların modern hale getirilmesi, yeterli manevra alanı ve park yeri olan sahaların hazırlanması, beklemelerin asgariye indirilmesi özellikle önemlidir. Türkiye genelinde mal indirmesi ve bindirmesi yapan tüm ticari işletmelerin merkezi bir sistem üzerinden 2 şer saatlik rezervasyon penceresiyle işletilmesi değerlendirilebilir. Böylece şoför kesin olarak belirli saatler arasında geldiğinde malını yükleyebileceğini veya indirebileceğini bilir. Ayrıca, Türkiye'deki belirli miktarda kamyon hareketinin ve şoför beklemesinin oluştuğu merkezlerde, şoförler için sosyal tesisin olması zorunlu kılınabilir.

GÜZERGÂH ÖNCEDEN GİRİLMELİ

27) Önerilen 'Kooperatif' e üye olsun veya olmasın, mal hareketi yapan araçların yola çıkmadan önce güzergâh ve varış hedeflerini Sistem'e girmeleri faydalı olur. Bu sistem, yük planlaması yapan ilgili diğer yapay zekâ sistemlerini besler ve araçların ne zaman nereden yeni hangi yükü alabileceğine dair planlama yapılabilir. Uber'e binerken nasıl gidilecek konumu önceden sisteme giriyoruz, benzer şekilde bir veri girişi gerekli. Güzergâh bilgisi girmenin diğer avantajı da şu olabilir: Yük planlama sistemi, ilgili şoförün hangi şehirde yaşadığını bildiği için gittiği bölgede çıkacak yükler içinde, evine en yakın olanlarını öncelikli önerebilir. Böylece şoförlerin yolu daha çok evlerinden geçer ve daha çok aileleri ile görüşebilirler. Samsun'dan Edirne'ye gidecek yükü, 10 dakika daha yakın diye Antalyalı şoföre vermeye gerek yok. Buyursun Çorlulu, Lüleburgazlı şoför alsın götürsün. 

28) Şoförlerin geceleyin 'yatış' yapabilecekleri güvenli park noktaları konusunda ilave bir telefon uygulaması yapılması faydalı olabilir. Bu bölgelere de 'Lojistik Kapı Numarası' tanımlanabilir ve navigasyon programlarına girişleri yapılabilir.

KAÇ ŞOFÖR VE KAMYON BU PAZARA GEREKLİ? 

29) Türkiye'de olması gereken kamyon sayısı, TIR sayısı ve şoför sayısı, az-çok hesaplanabilir. Kamyon, TIR pazarlamacıları çok beceriklidirler, kredi musluklarını kolayca açarlar. Ülkemizde gereğinden fazla kamyon satışı ve gereğinden fazla şoför adayının pazara sokulması da sektörün dinamiklerini olumsuz etkileyebilir. Sektörün verimli çalışması için bu konularda belirli düzenlemeler devreye alınabilir. Benzer şekilde, çok eski, yüksek yakıt sarfiyatı olan çekiciler ve çok ağır, eski tip dorselerin de kullanımdan kaldırılmasını teşvik etmek sektörün sağlıklı gelişimi için faydalı olabilir. Türkiye'de üretimi olmayan çekici, kamyon, treyler firmalarının da pazardan pay almasını kısıtlamak uygun olabilir. 

BMC POWER İŞBAŞINA

30) Avrupa’nın EUR5, EUR6 gibi motor standartları Türkiye'ye otomatik alınmamalı, Türkiye kendi yerli motor sanayisini korumalıdır. Misal, 'BMC Power' firmamız, askeri araçlar için 400, 600 beygir dizel motor üretimi yapmaktadır. Muhtemelen bu motorların Avrupalı ticari kamyon motorlarının yakıt sarfiyatına ulaşması için birkaç nesil geliştirilmesi gerekecektir ama yine de bu konuda desteklemeler yapılmalı, BMC'nin yerli motorlarını kullanan yerli çekiciler üretilmeli, yurtiçinde, doğu ve kuzeydeki komşularımız ile ticaretimizde kullanılmalıdır.

KÖPRÜ PARASI KOOPERATİFTEN

31) Türkiye'de paralı olan çok sayıda köprü, otoyol, tünel vardır. Kooperatif üyesi olan TIR ve kamyonların bu yolları sınırsız şekilde kullanması uygun olur. Yıllık ödeme tek seferde, yıl sonlarında, indirimli bir fiyattan Kooperatif tarafından ilgili kurumlara ödenebilir. Bu araçların her köprü ve otoyol geçişlerinde para alınmamalıdır. Böylece şoförler yol hesabı yaparlarken kilometreye ve zamana bakarlar, otoyol ücretini düşünmezler, doğrusu da bu olur. Bu sistem sayesinde gişelerde durmadan devam etmeleri de sağlanabilir.

MAVEN MACHİNES

32) Önerdiğimiz yapay zekâ yazılımının bir benzerini ABD'de 'Maven Machines' firması geliştirmiştir. Yapay zekâ destekli, 'big data' kullanan, çok miktarda canlı veri tabanına bağlanan ve GPS verisini işleyen bir kamyon/yük planlama yazılımıdır. ABD'de binlerce TIR'ı olan ve milyarlarca dolar cirosu olan TIR firmaları olmasına rağmen pazar çok parçalıdır ve yüzbinlerce bağımsız şoför vardır. Amazon gibi lojistik devi de kendisi için benzer yazılımlar üretmiştir. Sorun şudur ki, bu firmalar yazılımı sektöre açmazlar, kendi rekabet avantajları için kullanırlar. Türkiye'de yapılması gereken kamunun önderliği ile tüm sektörü kapsayan bir dijital platformun geliştirilmesidir.

STANDARTLAR İLE DOMATESİ UCUZLATMAK

33) ABD ve Avrupa'nın hem motor hem kamyon/TIR araç tipleri arasında neden bu kadar çok fark vardır? Avrupa’da araç üreticileri motor da üretirler ve son senelerde motor teknolojileri konusunda ortaklık yapmışlardır. Yani motorlar çokça ortak parça kullanır ve teknolojileri benzer. ABD'de ise motoru üreten firmalar farklıdır. Avrupa'da çok daha güçlü TIR motorları üretilir bunun sebebi ise ülkelerin farklı regülasyonlarıdır. Avrupa'nın bazı ülkeleri 100 tona kadar çıkabilen yüklere izin verirler. Avrupa coğrafyası da hayli dağlıktır, bu yüzden Avrupa'da 700 bg den dahi güçlü motorlar üretilebilir. ABD'deki TIR'lar neden daha uzundur? Çünkü Avrupa'da TIR uzunluğu konusunda sınırlama vardır, ABD bu sınırı kaldırmıştır. Avrupa'da genelde TIR'lar 90 Km/s hızı geçemez ve şoför 9 saat kesintisiz kullanabilir. ABD'de ise hız limiti hayli yüksektir ve 12 saate kadar şoförler araç kullanabilir. Türkiye bu işlerde Avrupa standardını benimsemiştir ancak bu standartlar savaşında akıllı olmak ve milli menfaatlere göre yerel standartlar da oluşturmak gereklidir. Avrupa içindeki ülkeler de birbirlerine karşı rekabet avantajı için bunu yaparlar. Misal İngiltere yollarında, süpermarket zincirlerinin malını taşıyan TIR dorseleri aşırı yüksektir. Türkiye'de nedense (Belki köprü yüksekliği sınırı) buna izin verilmez. İsveç’te sıklıkla çifte dorse çeken çekiciler görülebilir. (Kanada'da 3 dorse dahi çekilebilir). Sonucunda lojistik sektörünün verimliliği, seçilen standartlara göre değişir. Türkiye'de TIR'lar daha yüksek ve daha uzun dorse kullanabilseydi, domatesi vatandaş daha ucuza yiyebilirdi.

DIŞ PAZARLARA AÇILMAK

34) TIR'cılık, kamyonculuk konuları Türkiye'nin mukayeseli rekabet avantajının olduğu bir alandır. Coğrafi olarak ülkenin konumu büyük ticaret ve sanayi pazarlarının arasındadır, işgücümüz nitelikli şoför yetiştirmeye uygundur, bu konuda ana ve yan sanayimiz vardır. Türkiye bu sektörü zaten yurtiçinde en üst kalite seviyesine çıkartmalıdır. Diğer taraftan komşu pazarların karayolu nakliye sektörüne de girmelidir. Bugün için Türkiye'nin karayolu ile ulaştığı menzili artırması faydalı olur. Misal Hindistan, Pakistan, Rusya hatta Çin pazarlarına karayolu ticaret filosu ile daha yoğun şekilde ulaşım konuları çalışılabilir. Afrika ile ticareti geliştirici Ro-Ro destekli rotalar çalışılabilir. Irak'ın Basra körfezine TIR filolarımızın ulaşması için gerekli düzenlemeler yapılabilir. Bu konu hem milli geliri büyütür hem de yeni istihdam alanları açılmasını sağlar. Sürücüsüz kamyon işleri muhtemelen ABD, Çin, Avrupa ülkelerinde öncelikli başlayacak ve en son Batı Asya, Afrika bölgelerine gelecektir. Yani bu TIR şoförlüğü sektöründe ülkemize en az 1 ve belki 2 nesil daha ekmek var.

SONUÇ

Yukarıdaki önerilerin bazılarının devreye alınması kolay ve hızlı olabilir, bazıları ise yatırım veya mevzuat değişikliği gerektirebilir. Karayolu sistemlerinde çok fazla kayıp ve israf oluşmaktadır ve bunun faturasını aslında enflasyon olarak, hayat pahalılığı (Özellikle gıda pahalılığı) ve fakirlik olarak milletimiz bölüşüyor. Bu öneriler tüm karayolu nakliye sisteminin hızını, verimini, etkinliğini artırmaya yöneliktir. Maliyetleri, kayıpları azaltmaya yöneliktir. Yolların güvenliğini ve şoför emekçilerin konforlarını artırmaya yöneliktir. Yıllık 50 milyar dolarlık muazzam büyüklükte olan navlun ve karayolu nakliye pazarımızı günümüzün teknolojisinin izin verdiği gelişmiş ve iyi tasarlanmış sistemler, mesleki örgütlenmeler, akıllı regülasyonlar ile güçlendirebilirsek, diğer faydalarının yanı sıra yıllık 4 milyar dolardan fazla milli gelir artışını ekonomiye kazandırabiliriz.