Doğu’nun yumuşak karnı: Deniz ticaret filolarındaki zayıflığı

Kalkınmanın anahtarı üretimi artırmak; üretimi artırmanın anahtarı pazar; pazarın anahtarı ise sahip çıkılan ticaret yollarıdır. Özetle; deniz ticaret yollarını sahiplenenler, kesintisiz kullananlar ve yağmacıdan korumayı başaranlar kalkınırlar, zenginleşirler; deniz ticaret yollarından yağmacıları uzak tutamayanlar ise üretim potansiyellerini yeterince kullanamadıklarından fakirleşirler.

Dünyada binlerce yıldır geçerli olan kural budur ve bu kural, son 500 yıldır yağmacı Batı’nın lehine, üretken Doğu’nun aleyhine işlemektedir. Asya denizlerinde yerleşik hâle gelen denizci Batı zenginleşirken; denizlerden karaya itilmiş durumdaki Doğu’nun bunca üretkenliğine rağmen hak ettiği düzeyde kalkınmayı sağlayamamış olmasının altında yatan ana neden, tam olarak budur.

Son yıllarda Avrasya ve Afrika zemininde dillendirilmeye çalışılan kara ticaret koridorları; hiçbir zaman deniz ticaret yolları ile rekabet edemezler. Bunun ekonomik sebepleri vardır. Zira, deniz yolu taşımacılığı; hava yoluna göre 21 kat; kara yoluna göre 7 kat; demir yoluna göre ise 3,5 kat daha ucuzdur.

Bu nedenle; uluslararası mal taşımacılığında ana prensip şudur: Ticari mal; denizden ulaşılabilen yerlere gemilerle; denizden uzak kalan iç bölgelere limanlardan itibaren demiryolu ile; bu bölgelere demiryolu ulaşımı sağlanamamış ise limanlardan veya demiryolunun ulaştığı son noktadan itibaren karayolu ile taşınır.

Anlayacağınız; denizden ulaşımı olan bir bölgeye, deniz ve demir yolunu pas geçerek karayolu taşımacılığı yapmak, bütçe düşmanlığıdır. Nitekim, 2023 yılında dünya denizlerinde ve okyanuslarında 12,3 milyar ton mal taşınmış olması, devletlerin taşımacılıkta “enayilik” etme lükslerinin olmadığının en önemli göstergesidir.

Ucuzluğunun yanı sıra deniz taşımacılığı, çevreye de dosttur. Rakamlarla ifade etmek gerekirse; bir uçak, 1 tonluk malı 1 kilometre taşımak için atmosfere 560 gram karbondioksit bırakır. Bu değer; kamyon için 47 gram, tren için 18 gram ve günümüz konteyner gemileri için yalnızca 3 gramdır. Özetle, deniz taşımacılığının, verimliliğinden ve ucuzluğundan başka çevreciliği de tartışmasızdır.

ASYA-AVRUPA DENİZ TİCARET YOLUNU BATI DEĞİL DOĞU KONTROL ETMELİDİR

Ne kadar sahip çıkıldığına bağlı olarak devletlerin kalkınmışlığını veya geri kalmışlığını tayin eden bu deniz ticaret yollarının kendi içinde de ciddi bir hiyerarşisi vardır. Asya ve Avrupa’nın güneyindeki denizlerden geçen Asya-Avrupa deniz ticaret yolu, -taşınan malın büyüklüğü ve değeri göz önünde bulundurulduğunda- bu hiyerarşinin –tartışmasız olarak- en tepesinde bulunur.

Deniz buzlarının erimesi nedeniyle, yavaş yavaş kullanılabilir duruma gelen Arktik yolu da gelecekte, bu güzergâhın diğer bir seçeneği olacaktır. Trans-Pasifik, Trans-Atlantik ve kuzey-güney okyanus rotaları ise; Asya-Avrupa deniz ticaret yoluna eklemlenmeye çalışan ikincil düzeyli deniz ulaştırma hatlarıdır.

Özetlersek; Asya-Avrupa deniz ticaret yolunu tek başına kontrol eden güç; dünya ticaretini de kontrol eder. Daha açık ifade etmek gerekirse; ABD’nin küresel hegemonyasının sırrı; Asya-Avrupa deniz ticaret yolunu kontrol etmesidir. Yağmacı Batı’nın güçlü donanmalarının Asya-Avrupa deniz ticaret yolunun kritik “daralan” suyollarının bulunduğu Batı Asya denizlerine yerleşip kontrol etmesinin anlamı ise; Doğu’nun üretkenliğinin kontrol altında tutulması ve dolaylı olarak sömürüye açık durumunun devam ettirilmesidir.

Asya-Avrupa deniz ticaret yolu üzerinde Batılı donanma varlığının ve bu yol üzerindeki kilit noktalarda canlı tutulan kaotik düzenin sona erdiği varsayımı, sizce Batı’nın Doğu’yu sömürü mekanizmasının sonu anlamına gelir mi?

Bence, bu da yeterli olmaz. Böylesi güçlü bir varsayımın –er ya da geç- ortaya çıkması durumunda bile, “dünya deniz taşımacılık sektörü” Batı’nın kontrolünde kaldığı sürece, Doğu’daki üretimin, yine Batı’nın sömürüsünden kurtulması olası değildir.

DENİZ TAŞIMACILIĞI BATI’YA BIRAKILMAMALI

Gemi inşa sektöründe dünya liderleri; Batı’nın hedefindeki Asyalı Çin ile Batı’nın hizmetindeki Asyalılar olan Güney Kore ve Japonya’dır. Bu gemilerin çoğunun sicil kayıtları ise, Batı’nın hizmetindeki Panama, Liberya ve Marshall Adaları’ndadır.

“Dünya deniz taşımacılık sektörü”nde, inşa potansiyeli ve sicil kaydetmenin ötesinde, asıl belirleyici etken, “ticaret gemi filolarının büyüklükleri”dir. Büyük ticaret gemi filolarına sahiplik bakımından dünyada ilk 3 sırayı alan devletler, Yunanistan, Çin ve Japonya’dır.

Sahibi Yunanlı olan ticaret gemileri, dünyadaki tüm deniz ticaret gemilerinin toplam tonajının %16,9’unu oluşturur. Böylesi büyüklükte Yunanistan deniz ticaret filosunun, özellikle Asya-Avrupa deniz ticaret yolunda etkin olması nedeniyle Yunanistan, kendisini Doğu ile Batı arasındaki deniz ticaret bağlantısı olarak tanımlamaktadır.

Yunanistan’ın ekonomisinin %7’sini oluşturan dev Yunan deniz ticaret filosunun rolü, “Doğu ile Batı arasındaki deniz ticaret bağlantısını kurmak” filan değil ama, “Asya’nın üretim gücünü, deniz taşımacılığı üzerinden, Batı lehine kontrol etmek”tir. Bu kontrolün nasıl sağlandığını açıklayayım…

2021 rakamlarına göre; Çin’in ithal ettiği malların 1 tonunu 1 kilometre taşımanın bedeli 23,5 dolar iken; ihraç ettiği mallar için aynı bedel 5,4 dolardır.

Bu durum, Asya-Avrupa ticaret yolunda malını taşıttırma bedeli olarak Çin’in, aynı yolu kullanan Batı’ya göre 4,35 kat daha fazla ödeme yaptığını göstermektedir.

Oysa, Batı’nın birbirleri ile yaptığı ticarette, 1 ton malın 1 kilometre taşımanın bedeli, 7,2 - 7,8 dolar arasında dengeli seyretmektedir.

Yani, Yunanistan başta olmak üzere Batı’nın kontrol ettiği deniz ticaret filoları, taşımacılık bedeli üzerinden Çin’i ve diğer Asya devletlerini kazıklarken; Batı’yı sübvanse etmektedir. Çin, maruz kaldığı bu sömürü düzeninden kurtulmak için deniz ticaret filosunu büyütme çabası içindedir.

Nitekim, 2015’te tüm dünya deniz ticaret filolarının, tonaj olarak %9,1’ine (Hong Kong ile birlikte %13,4) sahip olan Çin, bu oranı 2024’te %13,3’e (Hong Kong ile birlikte %19,1) artırmayı başarmıştır. Çin’in başını çektiği BRICS+’nın Batı’nın ekonomik sömürü düzeni ile mücadele etme niyetinde olduğunu biliyoruz.

Peki, BRICS+ devletlerinden Çin haricindekiler, küresel deniz taşımacılık zincirini kırma yönünde adımlar atabildiler mi? Buna da bakalım…

2015’ten 2024’e dünyadaki deniz ticaret filolarının toplam tonajında;

- Hindistan’ın payı, %1,3’ten %1,7’e artmış,
- Brezilya’nın payı, %1,2’den %0,6’ya gerilemiş,
- Rusya’nın payı, %1,1’den %0,9’a gerilemiş,
- İran’ın payı, %1’den %0,8’e gerilemiş,
- Birleşik Arap Emirlikleri’nin payı %0,9’dan 0’a gerilemiş,
- Güney Afrika, Mısır ve Etiyopya’nın hep 0’da kalmış…

BRICS+’nın henüz ortağı, ama gelecekte tam üyeliğe kabul edilecek olan Türkiye’nin ise 2015’ten 2024’e yapabildiği gelişme, aynı oranı %1,6’dan %2’ye çıkarabilmek olmuştur.

Çin hariç BRICS+’nın dünya deniz taşımacılığındaki varlık toplamı 2024’te yalnızca %4; Türkiye’yi de hesaba katarsak %6; Hong Kong hariç Çin’i de hesaba katarsak Türkiye+BRICS+’nın deniz taşımacılığındaki varlığı, dünyada yalnızca %19,3’tür.

Geri kalan %81,7 oranındaki deniz taşımacılığı ise, Batılı ve Batıcı devletlerin işlettikleri ortak bir düzenin ezici çoğunluk bölümüdür.

Sözüm başta Türkiye’ye, sonra Batı Asya’ya, sonra BRICS+’ya, sonra da tüm Doğu’ya ve Güney’e… Batı sömürüsünden kurtulmak için askerî ve siyasi çözümlere ulaşmak yetmez; Batı’nın deniz taşımacılık esaretinden de kurtulmak zorundasınız…

Asya-Avrupa deniz ticaret yolları üzerindeki emperyalist “deniz taşımacılık sömürü düzeni”ni yıkmak için, Batı Asya’daki jeopolitik güç kontrol bölgelerinin lider devletleri olan Türkiye, Rusya, Mısır, İran, Birleşik Arap Emirlikleri ve Yemen’e sesleniyorum:

- İşbirliği ve güçbirliği yaparak gemi inşa endüstrilerinize, planlı ve ortak yatırımlar yaparak “Gemi İnşa Birliği” kurmayı,

- Dünyadaki taşımacılık payınızı %3,7’den hızlıca %50’nin üzerine tırmandırmayı ve

- Bu gücü, jeopolitik gücünüzle birleştirmeyi düşünmez misiniz?

Neticede, “akıl”, emperyalizme katlanmayı değil, emperyalizmden kurtulmayı gerektirir…