Bıyıklı uçağın getirebileceği fırsatlar

Bu yazıda, Türk sivil ve askeri havacılığının gelişimini hızlandırmak amacıyla bu satın almanın hangi kamu politikaları ile desteklenebileceği konusunda fikir üretelim.  Önerilerimiz toplam kamusal faydanın en çoklanması yolunda olacaktır ve günün sonunda yaratılan ilave ekonomik değerin Baykar ile kamu kurumları arasında paylaştırılması gerekecektir. Bu yazıda önceliklendirdiğimiz taraf, kamunun, Devlet'in tarafı ve çıkarlarıdır.

EVO MODELİ İŞ YAPAR

PA firması mazide kalmış bir havacılık firması değil. Bıyıklı uçağın tasarım ve teknolojik güncellemesi daha iki sene önce yapılmış ve İtalyan devleti bu firmayı desteklemek için siparişler vermiş. Firmanın esas oğlanı, yani bıyıklı uçak modelinin güncel versiyonu resimde de göreceğiniz P180 Avanti EVO modeli. Dron tarafında yine aynı uçak insansız yapılmış, içine fazladan yakıt tankları konmuş ve 'P.1HH Hammerhead' yani 'çekiç kafa' modeli oluşturulmuş. Genel kamu hizmetleri için de yine aynı uçak 'MPA' modeli ile yani 'Multirole Patrol Aircraft' yani 'Çok görevli keşif uçağı' olarak piyasaya sunulabiliyor. Yani tek bir bıyıklı uçak tasarımını sivil, askeri ve genel maksat olarak piyasaya sunuyorlar. MPA modeli güncel olarak deniz keşif uçağı, pilot eğitim uçağı, ambulans uçak olarak kullanılıyor.

PA firmasının önceki yıllarda özellikle İtalya'nın ihtiyaçları için ürettiği deniz uçağı ve küçük askeri nakliye uçağı modelleri de var. Bu tasarımların kabuğu farklı ve eskimiş tasarımlar. Bu amaçlar için kullanım istenirse, eski modellerin güncellenmesi gerekecektir.

TASARIMI NEDEN BÖYLE DEĞİŞİK?

Bıyıklı uçak tasarımına geri dönelim. Bu uçağa neden bıyık takmışlar? Neden motor kanat arkasında ve gemi pervanesi gibi itme usulüyle çalışıyor? Öndeki bıyık sayesinde kanatları daha arkaya doğru alabilmişler ve daha küçük yapabilmişler. Böylece nispeten arkada olan kanatlarında arkasına uçağı iten turboprop motor takılınca, motor olabildiğince arkaya alınmış oluyor ve kabin içine gelen gürültü en az seviyeye düşüyor ve yolcu konforu artıyor. Pilot için, telsiz ve kulak koruyucuları olmadan ekip ve yolcular ile konuşması mümkün hale geliyor. Tasarımın sunduğu diğer avantajlar ise yüksek hız, geniş kabin içi hacim, yakıt ekonomisi ve düşük CO2 salınımı. Menzili de gayet iyi. Bu bıyıklı uçak, turboprop uçaklar içinde en hızlısı ve bazı alt segment jetlerden daha hızlı uçuyor üstelik jetlerin satın alma ve işletme maliyetlerinden daha düşük maliyetler ile bu performansı sunuyor. Pervanelerin arkada ve sıcak motor egzostunun hemen arkasında olmalarının sağladığı diğer fayda ise pervanelerde buz çözme mekanizmasının gerekmemesi. Sıcak motor egzostu zaten pervaneleri her daim sıcak tutuyor.

Peki gelelim dezavantajlara. Diğer firmaların başı kel mi? Onlar neden bu tasarımı benimsememişler? Elbette bu tasarımın dezavantajları da var. Motor arkasındaki pervaneler haliyle sık kirleniyorlar ve temizlik, bakım ihtiyaçları yüksek oluyor. Uçağın yüksek hız ve geniş iç hacim karşılığında taşıma kapasitesinden feragat edilmiş. Özellikle uçağı maksimum kapasitede yükleyince performans kaybı yaşanıyor. Bıyıklı uçağın yolcu kapasitesi 7-8 kişilikken, rakipleri 10 kişiye kadar çıkabiliyor. Uçak rakiplerine göre daha modern ve bakım ihtiyaçları da nispeten daha karmaşık ve yüksek.

ABD PAZARI

 Piaggio Aerospace firmasının ana pazarı sivil havacılıktaki iş jeti pazarı. Özellikle en büyük pazar olan ABD'nin pazar ihtiyaçları göz önüne alınarak uçak tasarlanmış ve Fortune 500 firmalarının CEO'ları hedef müşteri kesimi olarak belirlenmiş. Bu ihtiyaca göre de gayet doğru bir tasarım yapılmış. Uçağın menzili ABD'nin doğusundan batısına uçmaya yeterli. Neredeyse jet hızında uçuyor ve jetlerden çok daha çevreci ve ekonomik bir çözüm sunuyor. Her ne kadar pazar ihtiyaçlarına uygun bir ürün olsa dahi pazarda bu ürün başarılı olamamış. Muhtemelen Piaggio ABD pazarının ihtiyaç duyduğu servis ağını, yerel desteği ve yatırımı yapamamış. ABD konuşlu dev üreticiler de muhtemelen kendi pazarlarına İtalyanların pek girememesi için gerekli politik ayak oyunlarını yapmışlardır. Zaten dünyada iş jeti pazarındaki rekabette kan gövdeyi götürüyor denebilir. Bu bıyıklı uçağın satış fiyatı da 7-8 milyon dolar seviyesinde. Zaten maliyetin çoğu ithal olan komponentlerden. Sadece İtalya fabrikasında 1000 kişi çalışıyor. Öyle tek modelden ayda 2-3 uçak üretip satmak ile bu firmayı akakta tutmak mümkün değil. İtalyanlar yapamadılar, BAE sermayesine sattılar, onlar da yapamadılar. Arada başka alıp yapamayan yatırımcılar da oldu. Firma döndü dolaştı, Baykar’ın kucağına geldi.

MOTOR BAKİMİ VE F-35'E PARÇA

PA'nın uçak üretimi dışında bir de motor bakımı ve parça üretimi işkolu var. Dünyanın önde gelen uçak motoru üreticileri ile bakım anlaşmaları yapmışlar ve helikopter motorları başta olmak üzere belli başlı motor tiplerinin bakım ve onarımını yapıyorlar. Ayrıca F-35 projesi başta olmak üzere motor parçası ürettikleri bazı motor tipleri de var.

Firmada, bu motor işi kapsamında pek özgün bir ürün olmayabilir, daha çok firmayı mali olarak desteklemek için ulusal savunma politikaları gereği NATO ortaklarınca motor bakım ve parça imalatı pastasından biraz pay verilmiştir. Pastayı verenler, yarın isterlerse pastayı küçültebilirler veya belki İtalya hükümeti bu destekleri Leonardo gibi daha büyük ulusal/küresel oyuncularına kaydırabilir.

Peki PA firmasını neden Baykar'a sattılar? Firmaya üç kıtadan büyük oyuncuların talip olduğu biliniyor. Bu konuda biraz spekülasyon yapalım. Muhtemelen Fransızlar konsolidasyon amacıyla firmayı almak istediler ancak İtalyanlar firmanın kimliğini kaybedip bir Fransız markası haline gelmesini istememiş olabilirler. İtalya ile Fransa arasında son yıllarda politik duruş farkı mevcut. Firmanın Amerikan sermayesinin kontrolüne girmesi de istenmemiş olabilir çünkü Avrupa devletleri öğrendiler ki Amerikalılar Avrupa savunma firmalarını satın alıyorlar, içinde ise yarar ne varsa kendi firmalarına aktarıyorlar ve posasını bırakıyorlar. Fransızlar Alston'un nükleer enerji birimini Amerikan firmasına sattıklarında bu dersi aldılar. Baykar'ın ise farklı hikayesi var. Öncelikle firma Ukrayna'ya sınırsız miktarda destek olarak NATO'ya sadakatini ispatlamış oldu. Baykarlar'da yeterli para ve yatırım yapma gücü de mevcut. İtalya'nın isteyebileceği istihdam koruma, borçları ödeme, ilave yatırım yapma, know-how'un dışarıya transferini önleme vs. gibi şartlar da kabul edilmiştir. Baykar'ın seçimi ile Türkiye'nin hızlı büyüyen havacılık sektörü, dron sanayisi ve siyasi bazı bağlantıların da İtalya'nın işine yaraması muhtemeldir. İtalya için doğru bir karardır. Anlaşmanın şartlarını bilemediğimiz için, Türkiye'ye bu iş ne kadar fayda sağlayacak? ilave ne riskler getirecek? yorum yapmak zor.  Bu anlaşmayı kolaylaştıran NATO çevreleri acaba Selçuk Bayraktar'ın siyasi geleceğine yatırım yaparlar mı? Bunu zaman gösterecek. Yeni yılın siyasi kehanetlerini fazla uzatmadan öneriler kısmına geçelim.

PA SATIN ALMASI İLİNTİLİ HAVACILIK POLİTİKALARI ÖNERİLERİ:

1) İlk etapta 8-10 adet P180 Avanti EVO uçağını Türkiye'nin ilgili kamu kurumlarının sipariş etmesi uygun olur. Uçaklar İtalya fabrikalarında üretilirler bu sayede İtalya'daki firma çalışanları ve politik çevreler motive olurlar, firmanın geleceği ile ilgili olumlu beklentiler yükselir, bazı çevrelerde oluşan "Türk firması riski' azalır.

2) Türkiye'nin ambülans uçak, eğitim uçağı, deniz keşif uçağı vs. kamu ve özel sektör ihtiyaçları için kullanılan farklı firmalardan temin edilen benzer kapasitede uçaklarının zaman içinde 'Bıyıklı Uçak' tarafından ikame edilmesi uygun olabilir. Böylece Türkiye'de yeterli teşkilatı olmayan birçok firmadan bakım hizmeti, yedek parça, tamir vs. temin etmek yerine, Türkiye'de üretim tesisleri ve uzmanlığı bulunan tek firmadan daha uygun maliyet ile bu hizmet alınır. Uçakların her daim göreve hazır olma durumları ve işletme maliyetleri (doğru anlaşmayı yapabilirsek) azalacaktır.

TUSAŞ İLE ORTAKLIK

3) Türkiye'nin bıyıklı uçak tedariği için TUSAŞ ve Baykar'ın Türkiye merkezli bir ortaklık kurması, bu firma için yeni bir üretim tesisi kurulması ve kontrol hissesinin TUSAŞ'da olması uygun olacaktır. Kurulacak ortaklığa Piaggio Avanti EVO ve gerekli diğer tasarım ve teknolojiler satılır veya lisanslanır ve kamu ve özel sektörün ihtiyaçları için bu firmada üretim yapılır. Bu firma zaman içinde kritik ithal komponent ve yazılımları da millileştirir.

AVANTAİR MODELİNİ TEKRARLAMAK

4) Kamu harici, özel iş uçağı olarak bu uçakların Türkiye pazarında yayılması için de yine THY ile ortaklık kurulması uygun olabilir. Tuşaş ve Baykar'ın Türkiye'de üreteceği bu uçakların, THY'nin de ortak olacağı bir ortaklık tarafından satın alınması ve işletilmesi uygun olabilir. Uyarlanabilecek iş modeli Amerikan Avantair firmasının modeli olabilir. Avantair zamanında 56 adet Piaggio P180 Avanti satın aldı ve bunları parçalı sahiplik modeli ile yüzlerce müşteriye sattı ve uçakları işletti. (İng: Fractional ownership). Bu modelde bir uçak birden çok iş insanına satılıyor ve böylece iş insanları yıllık sabit maliyetleri bölünüyor ve saatlik işletme maliyetleri düşüyor. Uçağın işletmesini ise Avantair yapıyor. Avantair bazı hatalar yaptı ve iflas etti ancak model dünyada uygulanan ve Türkiye merkezli de uygulanabilecek bir model. Hatta THY bu iş modelini Avrupa'nın birçok küçük yerel havalimanında devreye alarak Avrupa kiralık iş jeti pazarından güzel para kazanabilir.

5) Misal Balıkesirli bir bisküvi üreticisi patron, 8 milyon dolar ödeyip bir bıyıklı uçak satın alabilir ve her sene yaklaşık 300 bin dolar sabit bakım masrafı olacaktır. Uçuş saati başına da 2500 USD masrafı olacaktır. Bunun yerine parçalı sahiplik modelinde aynı uçağı Türkiye genelinde 8 iş insanı satın alır, satın alma fiyatı 1 milyona, sabit yıllık masraf 40 bine düşer. Patronlar farklı şehirlerde dahi olsa işletmeci firma ilgili zamanda uçağı ilgili yerel havalimanında hazır eder ve iş insanı istediği ülke/şehre götürür, getirir. Türkiye merkezli uçuşlarda tüm Avrupa, Kuzey Afrika, Batı Asya'nın önemli bölümü, Moskova vs. menzil içindedir. 3000 Km civarı menzil var. ABD ve Çin için ise yakıt almak için duruşa ihtiyaç olacaktır.

KÜÇÜK PİSTLER İLE SEKTÖR BÜYÜR

6) Bıyıklı uçak ve benzeri turboprop motorlu uçaklar için 1 Km pist yeterlidir ve asfalt zemine de gerek yoktur. Düz çimlik alan, toprak alana da iniş kalkış yapılabilir. Yani bu iş modelinin daha çok fayda üretmesi için müşterilere en yakın küçük pistlerin kullanılması daha faydalı olur. Büyük havalimanlarının masrafı da yüksektir. ABD'de de sektörü büyüten temel etken çok sayıda kısa pistin mevcudiyeti olmuştur. Bu iş modelinin Türkiye'de genişleyebilmesi için bu tür kısa pistlerin yapılması veya tanımlanması politikası yerel yönetimler ve SHGM tarafından önceliklendirilebilir. (Karşılaştırmak gerekirse IGA'daki pist uzunlukları 3-4 Km'dir ve genişlikleri de çok daha büyüktür.)

PT6 ETKENİ

7) Bu tür uçakların tasarımı, elektroniği vs. elbette çok önemlidir ancak kabul etmek gerekir ki asıl mucizeyi sağlayan komponent motordur. Piaggio ve rakibi hemen tüm uçaklarda Amerikan Pratt Whitney firmasının Kanada fabrikasında üretilen PT6 motor ailesi kullanılır. Endüstri standardı olmuş dahi denebilir. Bıyıklı uçak ile ilgili yapılacak politikalarda, Türkiye’de bu motorların bakımı ve servisi THY'nin bağlı ortaklığı olan Turkish Technic tarafından yapılabilir. Orta vadede ise TEI tarafından yerli motorlar ile ikame uygun olacaktır. Türkiye'ye yakın geçmişte Kanada (ve ABD, Almanya vs..) tarafından bazı havacılık ve savunma sanayi ürünlerinde ambargo uygulanmıştır. Bu risk her zaman vardır ve ciddi seviyededir.

KAMUNUN ÜRÜNÜ DEĞİL HİZMETİ ALMASI

8) Cumhurbaşkanlığı, Dışişleri Bakanlığı, diğer bakanlıklar, MİT vb. kamu kurumları tarafından kamunun sahip olduğu irili ufaklı yolcu uçakları gerekli hallerde kullanılmaktalar. Bıyıklı Uçağın bu tür ihtiyaçların bir kısmına çözüm sunmasını hedefleyebiliriz. Özellikle Avrupa uçuşlarında, kısa mesafeden dolayı jet uçağın maliyetine gerek yoktur. Daha ekonomik olan ve yerli sermaye olan bıyıklı uçak ile bu ihtiyaçlar görülebilir. Kamu, bu ihtiyacını uçak satın almak yerine uçuş hizmeti satın alma şekline dönüştürürse kullanılmayan uçak zamanının ve sabit maliyetinin parası da ödenmemiş ve kamunun cebinde kalmış olur. Baykar'ın da ortak olacağı ilgili kamu firması ile kullanılan saat başına ödeme şeklinde bir hizmet anlaşması yapılabilir. Maliyetler hakkında fikir vermesi için belirtelim. Tek koridorlu (küçük) yolcu uçakları 100 milyon dolar seviyesindedir. Piyasaya hâkim olan Gulfstream, Bombardier tipi iş jetleri ise 25-75 milyon dolar seviyelerindedir. Bakım maliyetleri de yüksektir. Bahsettiğimiz bıyıklı Piaggio'nun en lüks paketi ise 8 milyon dolardır ve işletme maliyetleri Jet ile kıyaslanamayacak seviyede düşüktür. Bu bağlamda Türkiye'deki kamu ve özel sektör oyuncularının özel jet ihtiyacını ne kadar çok yerli imalat bıyıklı uçağa kaydırabilirsek o kadar faydalı ve tasarruflu olur. İşletme masrafları dahi yılda 100 milyon dolardan fazla para ekonomimizde kalır ve ekonomimizi büyütür. Misal saati 3000 dolardan bir hizmet alımı anlaşması yapmak ve 98%'lik bir emre amadelik istemek kamu çıkarını gözeten makul bir anlaşma olabilir. İlgili firma da gerekli miktarda bıyıklı uçağı gerekli meydanlarda hazır tutar. Avrupalı müşterilere ise saati 8 bin dolardan bu hizmeti sunmak makul olabilir. Varsın parayı Avrupa'dan kazansınlar.

SEKTÖRDE KORUMACILIK GEREKLİ

9) Türkiye'de bu sektörü büyütmek ve bıyıklı uçağı yabancı rakiplerine karşı pazarda güçlendirmek için özellikle havalimanlarında alınabilecek bazı tedbirler de var. Misal, bu uçaklara uygun hangarların yapılması, terminal ve alan kirası ücretlerinin düşürülmesi, bu uçakların Türkiye'deki havalimanlarında yaygın olarak bulunurluğunun sağlanması için gerekli yatırım ve düzenlemelerin yapılması uygun olacaktır. Bu uçaklarda uzmanlaşmış teknik bakım personeli ve pilot ekibinin de yeterli miktar ve kalifikasyonda hazırlanması da yurtiçi pazarda bu uçakların rekabet gücünü artıracaktır.

BÖLGESEL UÇAK İÇİN BAŞLANGIÇ

10) Bu Piaggio satın alma işi Türkiye için bölgesel yolcu uçağı tasarlama konusunda da güzel bir adım olabilir. Sonuçta Piaggio 8 kişilik de olsa tüm lisanslarını, sertifikalarını almış bir yolcu uçağı. Mevcut modelde tasarım geliştirmeleri yapılarak bir bölgesel yolcu uçağına sahip olmak mümkün ve makul bir milli politika olabilir.

TÜRKİYE’NİN DENİZ UÇAĞI POTANSİYELİ

11) Türkiye'de deniz uçağı işletmeciliğinin de ekonomik kalkınmaya olumlu etkisi beklenmelidir. Türkiye de bol miktarda baraj gölü, doğal ve yapay göller ve deniz uçağının iniş kalkışına uygun sakin deniz kıyıları ve koylar mevcuttur. Bu göllere ve kıyılara uçak indirip kaldırabilir hale gelirsek, hava limanı yatırım masrafı olmadan önemli bir alternatif ulaşım kanalı devreye alınabilir. Türkiye dağlık bir coğrafyadır ve dağlık bölgelerde uzun pist yapmak maliyet etkin değildir. Zaten dağlık bölgede yüksek yolcu potansiyeli olmadığından büyük uçak talebi de olmaz. Bu uçağa uygun kısa pistler ise kolayca yapılabilir hatta yol yapar gibi karayollarımız, belediyelerimiz dahi bu isi halledebilir. Bu durumun hem güvenlik açısından hem ekonomik açıdan faydaları olacaktır. Piaggio'nun eski deniz uçağı modelleri (çok da eski değil, hala uçuyorlar) bu kapsamda ihtiyaçlar uyarınca yenilenebilir.

ASKERİ KULLANIM

12) Özellikle Türkiye civarındaki denizlerde denizaltı tespiti, denizaltılara karşı havadan mayınlama, sinyal istihbaratı, AWACS tıpı role, radar, uydu bağlantısı ve sinyal karıştırma hizmetleri, denizaltılara ve gemilere havadan ikmal vs. gibi görevlere uygun bıyıklı uçak versiyonlarının devreye alınmasının kolay, hızlı ve maliyet etkin olmasını beklemeliyiz.

HER ÜÇ ELÇİLİĞE BİR UÇAK

13) Bıyıklı uçağın yerli ve milli imkanlar ile üretildikten sonra Türkiye'nin dış politikasına kaldıraç etkisi yapması da mümkün olabilir. Misal, dış büyük elçiliklerimizi gruplayarak her 3 ülke elçiliğine bir uçak ataması yaparsak, 253 elçilik için 90 civarı, dünya geneline bu uçaklardan tahsis etmek faydalı olabilir. Özellikle Afrika gibi mesafelerin büyük, ulaşımın zor olduğu ülkelerde büyükelçilerimiz hem ilgili ülke içinde hem bölgesel olarak daha kolay ulaşım imkanına sahip olacaklardır. İlgili ülkelerdeki devlet adamları ve özel sektör temsilcilerine de ilgili diplomatlarımızın inisiyatifleri doğrultusunda bu tür havacılık hizmetlerinin sunulması faydalı olabilir ve diplomatlarımızın konumunu güçlendirebilir.

ÖLÇEK EKONOMİSİNİ YARATMAK

14) Bıyıklı uçağın şimdiye kadar dünya piyasalarında ticari olarak başarılı olamamasının sebeplerinin içinde ölçek yetersizliği gelmekte. Bu uçaklardan çok az üretilmiş ve birçok ülkede bu az sayıda uçağa hizmet sunulmaya çalışılıyor, hali ile iş komple zarar yazıyor. Türkiye'nin ulusal politikaları ile bu projeyi desteklemesi durumunda ölçek büyüyecektir, birim üretim maliyetleri ve işletme maliyetleri düşecektir. Uzman bakım personeline erişim kolaylaşacaktır, yedek parça bollaşacaktır ve yeni teknolojiler, mevcut filoya daha kolay eklenebilecektir. Ölçek arttıkça, uçakların toplam uçuş saati artacak ve güvenilirlik ve problem çıkarmamazlık özellikleri gelişecektir. Bu bağlamda bu projenin şimdiye kadar olduğu gibi başarısız olmasını istemiyorsak ölçeğin büyütülmesini sağlayacak politikaları devreye almalıyız. Hem özel sektör hem kamuda bu uçaklara yeni kullanım alanları belirlemeliyiz ve rakip uçakları kullanımdan çıkartmalıyız.

ASIL POTANSİYEL SİVİL HAVACILIKTA

15) Baykar firmasının Piaggio satın almasındaki önceliği muhtemelen İtalya'daki mevcut tesislerde yeni dron modellerinin üretimini devreye almak olacaktır. Avrupa'nın savunma sanayisinin ihaleleri ve savunma sanayi teşviklerinin alınması hedeflenecektir, bu da mantıklıdır. Baykar özel sektör olarak doğal olarak kârlı olan ve iyi bildiği ise odaklanmak isteyecektir. Türkiye'nin İtalya'nın dron teknolojisinden pek öğrenebileceği bir şey yoktur. Piaggio'nun çift turboprop motorlu dronundan Türkiye zaten yapabiliyor ve muhtemelen sivilden dönüşmediği ve baştan askeri amaçlı tasarlandığı için performansı daha yüksektir. Türkiye'nin sivil havacılık konusundaki üretime ve know-how'a ise ihtiyacı vardır. Sivil havacılık için tüm sertifikaları tamam olan bu bıyıklı uçağın Türkiye için ticari ve stratejik potansiyeli daha yüksektir. Baykar bu projeye fazla ilgi göstermese dahi Türkiye'deki kamu kurumları gerekli tasarımları, üretimi transfer etmeli ve Türkiye'de de bu uçağın üretim hattı açılmalıdır.

FİYAT BOZAN ÜRÜNLERİ TOPLAMAK

16) Gelişmiş Evo modeli piyasaya sunulduğunda, en büyük işletici firma olan Avantair iflas etmişti ve ABD'de ikinci el piyasasına önceki model olan Avanti 2 modeli bol miktarda ve ucuz fiyatla düşmüştü. Bu ürünlere parça ve bakım desteği sağlanması zorlaşınca ürün iyice para etmez hale geldi. Bu yüzden yeni çıkan Evo modeli de en büyük pazar olan ABD pazarında pek satamadı ve Piaggio'nun batışı hızlandı. Evo'nun, ABD pazarında ayağa kaldırılması istenirse, eski Avanti 2 lerin uygun fiyatlardan ikinci el pazarından toplanması, yükseltilip EVO olarak pazara sunulması uygun olabilir, böylece pazarda 'fiyatı bozan ürün' sorunu ortadan kaldırılmış olunur.

TFF'DE KULLANIM

17) Türkiye'de süper lig kapsamında dönem dönem bazı takımlarımızın uçak ile deplasmana gitmesi gerekebiliyor ve tarifeli uçak her zaman hızlı ulaşımı sunamayabiliyor ve özel jet kiralaması yapılabiliyor. Misal, Rizespor'un Alanya deplasmanına gitmesi, İstanbul aktarmalı dahi olsa veya otobüs ile dahi olsa pratik olmayabilir. Bu gibi durumlarda TFF'ye tahsis edilecek birkaç adet bıyıklı uçak ile veya takımlara ayda 5-6 saatlik uçuş kontenjanı tanınması ile bu tür sorunlar halledilebilir. 8 kişilik uçak kapasitesi ile tek seferde tüm takım taşınamaz ama bu durum yönetilebilir.

QATAR EXECUTİVE ÖRNEĞİ

18) Katar Havayolları'nın özel jet hizmeti (Qatar Executive) de var. Varlıklı birey veya kurumlara saatlik özel jet kiralaması yapıyorlar. Fiyatlar uçuş saati için 3000 USD'dan başlıyor, 20.000 USD'a kadar çıkıyor. Bıyıklı uçak yerli üretim haline geldiğinde bu uçaklardan bir filo satın alıp benzer bir özel jet kiralama hizmetini THY'nin de vermesi makul olabilir. Türkiye'nin uygun görülen tüm havalimanlarında THY'nin bu uçaklarının da hizmete hazır halde tutulması faydalı olabilir. Dünyada özel jet kiralama işinin pazarı 20 milyar dolar civarında ve hızlı yıllık büyüme mevcut. Türkiye için 1% gibi mütevazı bir pazar payı dahi öngörsek 200 milyon dolarlık pazar eder. Bölge ülkelerindeki fırsatlar, yerli uçak firmasının getireceği fırsatlar, desteklenecek yan sektörler ile 2 milyar dolarlık yıllık ekonomik katkı hedeflemek makuldür.

19) Bazı büyük metropollerde, helikopter ve VİP uçak ile şehir turu, bölge turu, turistik amaçlar ile sunulabiliyor. İstanbul (ve hatta IGA) başta olmak üzere bazı şehirlerimizde bu hizmetin yerli ve yabancı turiste sunulması uygun olabilir. Oluşturulacak bu uçak arzı da ölçek ekonomisini destekleyecek ve projenin birim üretim ve işletme maliyetlerinin azaltılmasını ve ürünün rekabetçiliğinin artmasını destekleyecektir. Gökçeada, Bozcaada, Datça, Çeşme, Ağrı Dağı, Kapadokya gibi turistik merkezlere de bu uçak ile ulaşımın mümkün kılınması uygun olur.

20) Ölçek ekonomisini destekleyecek diğer bir kullanım alanı, PTT ve hızlı kargo firmaları ile hızlı posta servislerinde bu uçakların kullanılması olabilir. Değerli doküman, tıbbi ürünler, acil yedek parça, diplomatik doküman vs. gibi hafif ve VİP postasına uygun, yüksek önemdeki posta gruplarının nakliyesi için maliyet etkin bir yöntem olabilir.

KKTC BAYRAKLI EVO

21) KKTC ile Türkiye arasındaki çeşitli ürün ve hizmetler için de bu bıyıklı uçağın devreye alınması, uçağın KKTC'de tescili, KKTC bayrağı ile uluslararası uçuş yapması da uygun olacaktır. Ayrıca KKTC'nin hükümetine de en az bir uçak tahsisi uygun olur.

İZMİR’DE ADALAR İÇİN MERKEZ

22) Adalar Denizi'ndeki bazı Yunan adalarını, İzmir Havalimanı'na bu tip uçaklar ile bağlamak uygun olabilir. Böylece bu adaların Atina'ya alternatif olarak İzmir'e sosyal ve ticari olarak bağlanması güçlendirilir. Bu amaç ile ilgili Ada belediyeleri ile ortak şirket kurulabilir. Belediye kaynaklarının yetersiz kalma durumunda ise adadaki gayrimenkuller ipotek edilebilir. Adalardaki gayrimenkullerin Türk vatandaş ve şirketlerinin mülkiyetine geçmesini engelleyen kanunlar var ise bunlar AB'nin ilgili organları ile görüşülerek ilgili mahkemelerce iptal edilebilir.

TAM OTONOMİYE DOĞRU

23) Baykar firması malum İHA yazılımları geliştirmektedir, yani uçakları pilotsuz olarak havalimanlarına indirip kaldırabilmektedir. Bıyıklı uçağın da benzer yazılımlar ile desteklenerek ilk etapta pilot kontrolünde otonom iniş, kalkış ve uçuş seviyesine yükseltilmesi uygun olabilir. İkinci etapta (havalimanları ve uçaklar tam güvenli hale geldiğinde) ise uçağın tamamen pilot kabini kaldırılarak ilgili alanın da yolculara tahsis edilmesi ve uçağın tam otonom hale getirilmesi uygun olacaktır. Bugün için belirli hava ve pist koşullarında bu durum sağlanabilmektedir ancak yeterli uluslararası güvenlik standartları henüz tanımlanmamıştır. SHGM ilgili ulusal standartları geliştirip bölge ülkelerince de kabulü konusunda çalışabilir.

UCAKTAN LİBYA'YA EL BOMBASI ATMAK

24) İtalya ile havacılık konusunda ortaklık demişken, biraz bu işlerin tarihine de bakalım.

Dünyada ilk defa, bir savaşta uçak ile havadan bombalama olayı 1 Kasım 1911'de Libya'da (Trablusgarp vilayeti) yaşandı. Libya'yı İtalya Krallığı'nın saldırılarına karşı savunan Türk (ve yerel) kuvvetler (Mustafa Kemal de o tarihlerde o bölgede komutandı), İtalyan ordusu tarafından, havacılık tarihinde ilk defa olarak havadan bombalandılar. O dönem, uçaklar cephe ve top mevzilerinin yer tespiti amacıyla daha çok kullanılmaktaydı. Bombalama ise pilotlar tarafından (Giullo Gavotto imiş ilk bombaları atan) el bombalarının cepheye atılması şekliyle yapıldı. Devran değişti, bugün itibariyle İtalya ve İtalyan halkı, Avrupa halkları arasında Türkiye'nin en iyi ve dostane ilişkiler geliştirebileceği milletler arasında. Hatta İtalya ile beraber Libya’nın bombalanıp Kaddafi’nin devrilmesine destek olmuşluğumuz dahi var.)

25) Bu bıyıklı uçak ve Türkiye'ye bu üretimlerin çekilmesi konusundaki politikalarda SHGM, ulaştırma bakanlığı, THY, Baykar'ın beraber çalışması gerekecek. Milli sigortacılık ve bankacılık kurumlarımızın desteği gerekecek. Mevzuat düzenlemeleri gerekecek. Aselsan, TEİ, TUSAŞ, Alp Havacılık gibi kurumlarımız için bazı yeni ortaklık fırsatları oluşacaktır.

ANLAŞMA MİLLİ GÜVENLİK KONUSUDUR

26) Piaggio satın alma anlaşmasındaki maddelerin ne olduğu konusu herkesi ilgilendirmeyebilir ancak milli güvenlik kurumları açısından önemli olabilir ve incelenip onaylanması ve arşivlenmesi uygun olabilir. Sonuçta bir NATO ülkesinde, F-35 dahil tüm NATO ülkelerine askeri parça üreten bir firma satın alındı ve satın alan Türk firması Aselsan, Havelsan, Tusaş vs. en ileri milli askeri sistem, yazılım ve teknolojilerini kullanan, adapte eden, geliştiren, güçlü ve zayıf yönlerini, performans limitlerini bilen bir firma. Ayrıca SAHA İstanbul isimli daha geniş bir savunma kümelenmesinde liderlik yapan ortaklara sahip firma. Teknoloji transferinin sadece İtalya'dan Türkiye'ye olacak şekilde tek yönlü olması Türkiye'nin milli menfaatleri açısından uygun olandır. Milli menfaatlere aykırı maddeler anlaşmada var ise bunların değiştirilmesi veya problemli maddelere yol açan ilgili şirket birimlerinin satışı uygun olabilir. Satın almanın parasal değeri, banka kredilerinin hangi ülke bankalarından ne şartlar ile sağlandığı konusunu da ilgili otoritenin ulusal menfaatler açısından incelemesi uygun olacaktır. Normal ve beklenen durum, İtalyan bankalarının uygun faizli kredi ile bu alimi desteklemesidir.

27) Piaggio firması bir İtalyan savunma sanayisi kimliğindeyken İtalya'dan önemli miktarda ihale, sipariş ve destek almaktaydı. Firma el değiştirdi ancak yine de İtalya'da üretim yapacak ve istihdam sağlayacaktır. İtalya ve Avrupa'dan sipariş ve desteklerin devamının sağlanması uygun olacaktır.

28) Bıyıklı uçak, tek pilot tarafından uçurulabilecek şekilde tasarlanmış ve lisanslarını almıştır. Bu da işletmeciler açısından büyük parasal avantajdır. Türkiye'nin devreye alacağı politikalarda, bıyıklı uçağın tek pilotlu uçuşa izni uygun olacaktır ancak rakibi olan yabancı uçak markalarının tek pilotlu uçuş izninin verilmemesi (veya özel uçuş kontrolörü atanarak pahalı hale getirilmesi) uygun olabilir. Yerli firmanın sağlayacağı servis ve pilotaj kadroları ve eğitimlerinin yerli firmalara bu yönde bir avantaj yaratması uygun olacaktır. Türkiye'deki havalimanı sistemlerinin ve standartlarının da yerli uçakların yarı ve tam otonom, uçuş, iniş, kalkış güvenliğini artırıcı şekilde devreye alınması uygun olabilir.

BORSA İSTANBUL İLE RANT PAYLAŞIMI

29) Bıyıklı uçak, bazı kategorilerde rakiplerinden iyi, bazılarında kötüdür. Sektöründe çok satan ve kayda değer miktarda pazar payı olan bir uçak değildir. Zararda olan şirketin faaliyetlerine devam edebilmesi için önemli ve sürekli parasal desteğe ihtiyacı vardır.

Bu yazıda kamu desteğinin çeşitli şekillerde bu firmaya aktarmayı önerdik. Bu politikalar sonucunda yaratılan ilave ekonomik büyüklüğün kamuya aktarılması uygun olur sonuçta desteği ve politikaları belirleyen kamudur. Bunun etkili bir yolu, Baykar'ın veya Piaggio Aerospace'in Borsa İstanbul'a açılması ve uygun miktarda hissesini kamuya devretmesi olabilir. Bu durumda yaratılan rant, taraflar arasında hakkaniyetli olarak paylaştırılabilir ve kamu, yaptığı yatırımların karşılığını hisse sahipliği üzerinden geri alabilir.

SONUÇ

Türkiye, Piaggio Aerospace'in bir özel sektör firmamız tarafından satın alınması ile yeni bir fırsat penceresini aralamıştır. İlk defa global sivil havacılık sektörüne bir ürün sunma ve bu alanda büyüme fırsatına bu kadar yakınız. Bu fırsatları ne kadar görebileceğiz? Ne kadar kamu-özel sektör işbirliği sağlayarak bu fırsatları ekonomik ve politik kazanca çevirebileceğiz? Bu işlerin büyütülmesi için ne kadar kaynak ayırabileceğiz? Sektörde ne kadar ilave istihdam yaratabileceğiz? Kamu politikalarının desteği ile oluşacak ilave parasal rantın özel şahıslar yerine kamu tarafından sahiplenilmesi ne kadar mümkün olabilecek? Bu konularda politika yapıcılarımızı göreve davet ediyoruz.