Demiryolu projeleri yarım kalmamalı

Demiryollarında "Hedef 2023 10 bin km yüksek hızlı tren hattı ile 4 bin km konvansiyonel hat toplamda demiryolu hattını 25 bin km'ye çıkarılacak" denilmektedir. 2001 – 2005 yılı demiryolu istatistik kitapçığında toplam demiryolu uzunluğu o yıllarda 10.984 km olarak belirtiliyor.

Hedef 2023 demiryollarında başlanıp da bitmeyen demiryolları Ankara-Sivas 466 km, Ankara-İzmir 624 km, Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars 710 km, Halkalı- Kapıkule 230 km, Bursa-Bilecik 105 km, Konya-Karaman 102 km, Karaman- Ulukışla 135 km’dir. Bunların toplam uzunluğu 2372 km’dir. İşlerin devamı için para beklenmekte.

PARAYA İHTİYAÇ VAR

Hedef 2023 Proje bazında üzerinde çalışma yapılan demiryolu güzergâhları şunlar: Erzincan-Trabzon, Sivas-Malatya-Diyarbakır, Kayseri-Ankara, Eskişehir-Antalya, Gaziantep-Halep, Ulukışla-Pozantı-Mersin-Adana ve GAP eylem çerçevesinde bölgelerde proje bazında çalışma yapılmış büyük paralar harcanmıştır. Hizmetlerin yapılması için paraya ihtiyaç vardır.

Hedef 2023 demiryollarında lojistik merkezler kurmak. Bunlardan tahmini 7 adet yapıldı ve hizmete konuldu, geri kalan 12 adetinin yapılması için çalışmalar devam edilmekte idi. Yetkililer lojistik merkezlerin tamamı yapılıp hizmete konulduğunda devlet bütçesine 40 milyar dolar katkı sağlayacağını ifade etmektedirler. Tamamının yapılıp hizmete konulması için burada da, paraya ihtiyaç vardır.

Hedef 2023 "demiryollarında araç parkı aşağıdaki gibi olacaktır" denilmekte. Hızlı tren seti 74 adet, dizel ana hat lokomotif 350 adet, elektrikli lokomotif 230 adet, banliyö tren setleri 500 adet, DMU tren setleri 350 adet, yük vagon 49 bin adet, yolcu vagon 600 adet, demiryolu çeken-çekilen araç sayısını güçlendirmektir. Ne kadarı gerçekleşti? Burada da büyük derecede paraya ihtiyaç vardır.

Hedef 2023 Organize Sanayi Bölgelerine ve önemli üretim merkezlerinin tümüne iltisak demiryolu yapmaktır. Mademki biz ülke olarak tarımı geri plana atıp, ağır sanayi sistemine geçtik. Her sanayi gölgesine iltisak demiryolu yapmak büyük ihtiyaçtır. Hizmet müşterinin ayağına gittiğinde üretilen malın sevkiyatı kolaylaşacak ve hizmet ekonomik olacak ve memnuniyet artacaktır. Yapılacak sanayide yapılacak iltisak demiryolu sayısı 281 adet denilmektedir. Bu konuda fazla bir yatırım yapılmadığı kanısındayım.

"Hedef 2023 mevcut demiryolu hatlarının elektrifikasyon hattının yapılması" denilmekte. Bugün mevcut olan 12 bin 740 km olan demiryolu hattımızdan 5 bin 467 km’si yapılıdır. Geride daha yapılacak 7 bin 273 km elektrikli demiryolu hattımız vardır. Bunun yapılması için de kaynağa ihtiyaç var.

"Hedef 2023 sinyal siz demiryolu hatlarının sinyalizasyonunu tamamlamak" denilmekte. Mevcut olan 12 bin 740 km demiryolu hattında 5 bin 746 km yapılıdır. Halen yapılmayan 6 bin 994 km sinyalli demiryolu yapılması gerekiyor. Bu noksan kalan işinde yapılması için kaynağa ihtiyaç var.

"Hedef 2023’e kadar 10 bin km yüksek hızlı demiryolu yapımı ile 4 bin km konvansiyonel toplam uzunluğundan 2 bin 372 km demiryolu yapımına başlanmıştır." Yapılan araştırmalarda, bu bölgelerden yalnız, Ankara-Sivas arası 466 km’lik demiryolu hattı devam edilmekte ve diğerlerinin çoğunluğu para beklemektedir. 2 bin 372 km demiryolu güzergâhlarının yapılması için acil paraya ihtiyaç vardır.

YAPILAN HİZMETLER

2000 yılından sonra göreve gelen hükümetler demiryollarında önemli hizmetler de yapmışlardır. Bunlardan önemlileri, Hedef 2023'te verilen görevlerden bazıları; Ankara-İstanbul, Konya-Ankara, Konya-İstanbul, bin 213 km yüksek hızlı tren demiryolu yapıldı ve hizmete açıldı. Bunun yanında 76 km Kars-Tiflis, Edirne Tarafında 31 km Muratlı-Tekirdağ arası yeni demiryolları yapılarak hizmete konmuştur. Hedef 2023 de Marmaray, Başkentray, Egeray ve Gaziray yapılarak halkın hizmetine açıldı. Demiryollarında lojistik merkezler yapıldı ve bazıları hizmete sunuldu. Adapazarı’nda bazı banliyö setleri yapıldı ve hizmete verildi. Demiryollarında hizmetlerin seri şekilde yapılması için hem karayolunda, hem de demiryolu üzerinde çalışan 60 adet vasıta alındı. Demiryollarında bilgi sistemleri geliştirildi. Çankırı’da en iyi makaslar üretilmesi için fabrikada yenilikler yapıldı.

Erzincan’da ray ve traverslerin montajı için küçük çaplı malzeme üretim fabrikası kuruldu. Eski demiryolu güzergâhlarında alt yapıda poz çalışması yapıldı, ray ve traversler değiştirildi. Demiryolları hakkında Meclis'ten yeni yasa çıkartılarak Genel Müdürlük ikiye bölündü. Altyapı Genel Müdürlüğü ve Taşımacılık A.Ş Genel Müdürlüğü olarak işe başladılar. Başarılı olup olmadıkları ileri yıllarda anlaşılacaktır. Yapılan hizmetlerden önemli olanlardan bunları ifade edebiliriz.

1923-1950 yılından sonra 2002 yılına kadar gelmiş ve geçmiş hükümetlerin hepsi demiryollarını çok ihmal etmişlerdir. 2002 yılından bugüne kadar gelen hükümetler demiryolu yapımı için gerekli gayret gösterilmiş ve yatırımlar yapmışlardır.

PLANSIZ VE PROGRAMSIZ

2002 yılından sonra gelen hükümetler demiryollarında plansız ve programsız bir hizmet yapımına ve yarışına başlamışlardır. Hedef 2023: 10 bin km yüksek hızlı tren demiryolu yapımı ile 4 bin km konvansiyonel demiryolu yapım işlerine başladılar. 2002 yılından bugüne kadar gelen hükümetler 10 bin km yüksek hızlı tren hattından yalnız 18 yılda bin 213 km yüksek hızlı tren demiryolu yapmış ve geride yapılmayan 8 bin 787 km demiryolu kalmıştır. 4 bin km konvansiyonel demiryolu hattından ise yalnız yaklaşık 600 km yeni demiryolu yapılarak servise konulmuştur. Geride daha çok yüksek hızlı tren hattı ile konvansiyonel yapılacak demiryolu hatları vardır. Burada büyük ölçekte paraya ihtiyaç var.

ÇALIŞMALAR DURMA NOKTASINDA

Demiryollarında ve Ulaştırma Bakanlığında yapılan bu geniş kapsamlı projeler hangi para ile yapılacak ve maliyeti nedir? Bu konu büyük derecede ihmal edilmiştir. Yukarıda yazılan ve yapımına devam edilen 2 bin 372 km demiryolu içinde yalnız 466 km'lik Ankara-Sivas demiryolu yapımına devam edilsin denilmiş ve diğer yapılmakta olan hatlar ise, para yokluğundan çalışmalar durma noktasına gelmiştir. Demiryolu yapımı için 2002 yılında sonra gelen hükümetler bütçeden büyük ölçekte paralar aktarıldığı tahmin ediyorum. Aynı zamanda demiryollarına bağlı 7 limandan 5 tanesini sattık, yalnız İzmir limanı mahkeme kararı ile sonradan durduruldu. İstanbul limanı ise işlevsiz bir durumdadır. Demiryolunda bazı yerler de satıldı. Bu satışlardan demiryollarına iyi para geldi. Yine de yeterli demiryolu yapılamadı. Demiryollarında projeleri yapılmış ve hazır birçok işler finansman kaynağı yokluğundan yapılamıyor.

KARAYOLU AĞIRLIĞI

Ülkemizde 1950 yılından sonra gelen bütün hükümetlerin hepsi ülkede karayolu ağırlıklı olarak yapımına devam etmişlerdir. Bugün bile karayolunda yük ve yolcu taşımanın yüzde 90’ın üstünde karayolu ile taşımacılık yapılmaktadır. Bu yanlış yapılan taşımacılığın bedeli ve maliyet portresi ülkeye çok ağır olmuştur. Mali portresi, yetkililer tarafındanşimdiye kadar hesap edilememiştir. Bu yanlış yapılan sistem, 1950 yılında Marshall Yardımı ile Amerikan sisteminin, Türkiye’de yapılması dayatılmıştır. Bu ulaşım sistemi açık söylemek gerekirse, bu bir Amerikan kazığıdır. Ülkemiz bu yapılan yanlış ulaşım sistemiyle bir yere varamaz. Akaryakıtta ülke dışa bağımlıdır.

Ülkemizde bugünlerde; yetkili kuruluşlardan, basından, ülkede büyük bir ekonomik kriz olduğu ifade edilmektedir. Bunun yanında dünyada ve ülkemizde bir koronavirüs denilen, salgın bir hastalık çıktı. O da ekonominin tuzu ve biberi oldu. Uzmanlar, bu krizin ülkemizde en az 5-6 yıl süreceği ifade etmektedirler. Ayrıca ülkede bu kriz dönemi geçtikten sonra para bulup işe başlayıp bitmesi için en az 10-15 yıl sürer kanısındayım. Ülkemizde yatırımlar büyük bir sorunla karşı karşıyadır. Demiryollarında, başlanmış ve yapılması gerekli o kadar büyük işler var ki bunların bitmesi için acil bir finansman kaynağı bulmak mecburiyetindeyiz. Bu para bulunmadığı takdirde, bu işler uzun yıllar beklemeye ve çürümeye terk edilecektir.

ÇÖZÜM VE ÖNERİLER:

Demiryollarında yapılacak işler hakkında yukarıdaki yazımızda geniş şekilde bilgi verildi. Demiryollarında yapılan ve yapılacak işlerin tamamlanması için acil büyük çapta finansman kaynağına ihtiyaç vardır. Devlet yetkilileri “Kanal İstanbul Projesini yapacak paramız var” açıklaması yapıyorlar.

Kanal İstanbul Projesi'nden çok daha faydalı işler var. Demiryolu projeleri para yokluğundan durma noktasına gelmiştir. Kanal İstanbul için planlanan kaynak demiryoluna aktarıldığı takdirde demiryolunda projeler kısa zamanda tamamlanır. Ülkemiz bu çarpık ulaşım sisteminden kurtulur, karayolundaki ölümler azalır ve ülke huzura kavuşur.