Havada Embraer kokusu var

 Koç Holding'e 22 milyar desek, 10 kusur tane Koç Holding ediyor. Airbus ve Boeing'in rekabeti mitolojik seviyede. Casusluk kitaplarına konu olacak seviyede ticari, endüstriyel ve teknolojik çekişme var. Bugün geldiğimiz noktada Boeing'in başı dertte, Airbus ise almış başını gidiyor.

İngilizler "Underdog" derler. Yani rekabet ortamında, misal bir yarışmada zayıf olan, kazanma şansı verilmeyen rakip anlamında. İşte bu piyasanın 'Underdog" oyuncusu Brezilyalı Embraer firması. Piyasa değeri rakiplerinin 20'de biri. Nasıl olmuş da Brezilya gibi birçok kritere göre henüz gelişmekte olan ülke, dünyanın en rekabetçi alanında bir firma çıkartabilmiş ve sektörde kendine bir alan açarak yolcu uçakları üretebilir ve satabilir hale gelmiş?

AİRBUS VS TOGG

Fransa'nın Toulouse şehrinde Airbus uçaklarının fabrikası var. Avrupa'da birçok ülkede Airbus parçaları üretiliyor ve Fransa'da birleştiriliyor. Yani bu Airbus işinin ekonomik getirisinin önemli kısmı Fransızlara gidiyor. Her gün 2,5 adet, yani 2 günde bir 5 adet büyük yolcu uçağı çıkıyor bu tesisten. Tanesi 90 milyon EUR desek, günlük ciro 225 milyon EUR. Her gün bu fabrika 225 milyon EUR basıyor. Firma 150 bin den fazla doğrudan personel istihdam ediyor. Yani aileleri ile milyon kişi eder. Bizim gururumuz olan Togg firması günde 300 adet araç üretiyor, tanesi 57bin EUR dan ne yapıyor? 17 milyon yapıyor. Yani endüstrilerin ölçekleri bu kadar farklı işte.

Türkiye gibi ülkeler mecburen Boeing ve Airbus'a mahkûm durumdalar. Ne bu işi yapacak sanayi var ne pazar var ne teknoloji var ne yetişmiş personel var ne de vizyon var.

Aslında düzeltelim, bunlar dündü. Bugün durum değişti. Sanayi ve teknolojide yaklaşıyoruz, personelde fena değiliz. Vizyon konusunda ara sıra "Evreka" atakları geçiriyoruz ama süreklilik yok... İşin dinamosu olan faktör, yani satış pazarımız var mı? desek, o konu biraz çetrefilli, değineceğiz...

EMBRAER

Brezilya'yı kim sevmez? Kıpır kıpır, rengarenk ülke. Türkiye gibi bolca emperyalizm saldırılarından çekmiş, siyaseti bir o tarafa bir bu tarafa savrulmuş. Dışardan kumandalı darbeler, diktatörler, doğal kaynaklarına çökülmüş, kamu kurumları peşkeş çekilmiş vesaire.  Zaten kolonize edilen ülkelerin tarihleri az çok birbirlerine benziyor. İşte tam da bu yüzden insan ister istemez Embraer firmasına bir sempati duyuyor. BRICS üyesi olan, hızla kalkınan, başında halkçı ve başarılı bir lider (Lula) olan bir ülkenin kendi kaynakları ile yarattığı bir başarı öyküsüdür Embraer.

Embraer neyi farklı yaptı da Amerika ve Avrupa’nın egemen olduğu bu piyasada var olmayı başarabildi? Embraer ‘in temel olayı, diğerlerinin pek ilgilenmediği pazar segmeni olan daha küçük kapasiteli bölgesel yolcu uçağı üretmek oldu. Yani 200 kusur yolcu değil de 75-150 yolcudan bahsediyoruz. Her sırada 3+3 veya 3+2 koltuk değil de 2+2 koltuktan bahsediyoruz.

Peki, ölçek ekonomisi kurallarına göre uçak küçülünce birim maliyet artıyor, bu durumda bu iş zarar yazmaz mı? Evet yazabilir ama yazmayabilir de. Elinizdeki uçağın avantajlarına göre bir strateji oluşturabilirseniz bu iş çok karlı oluyor.

Örnek verelim. Misal Londra'nın göbeğinde bir havalimanı vardır. İngiltere’nin en prestijli havalimanı denebilir. İsmi "Londra Şehir Havalimanı"dır. Bu havalimanını daha çok iş insanları ve özel uçak sahipleri kullanır çünkü iş merkezinin göbeğinde olan, Canary Wharf’ın hemen yanındadır. Yani Levent’te, İş Kulelerinin yanında bir havalimanı olduğunu düşünün, öyle bir durum. Buranın pisti kısadır ve büyük yolcu uçakları kullanamaz bu yüzden uçaklar Embraer ağırlıklıdır.

E2'LER İLE BÖLGESEL HAVAYOLLARI

Embraer ‘in yeni modeli olan E2 de bu tür pazar gereklilikleri için konumlandırılmıştır.

Nispeten az yolcu, çok güçlü motorlar, nispeten küçük yakıt deposu (yani hafif). Hafif uçağa güçlü motor takınca ne oluyor? Kısa piste inip kalkabiliyor. Üstelik motorlara daha az yük bindiğinden bakım masrafı düşük. İşletme maliyetleri de rakiplerinden hayli düşük. Uçak sessiz ve konforlu olarak nam salmış.

Embraer ‘in önemli bir satış pazarı ABD iç piyasasındaki bölgesel havayollarıdır. Yani küçük Embraer yolcu uçakları ile bazı taşeron havayolları büyük havayolları için yolcuları merkez şehirlere getirir. AA, Delta, United gibi büyükler de bu merkezlerden büyük uçaklar ile uzun uçuşlar yaparlar. Brezilya'nın içinde de aynı modeli Azul Havayolları uygular. Brezilya’nın küçük şehirlerinden yolcuları büyük şehirlere getirip oradan uzun mesafe uçaklara aktarır. Embraer ‘in en büyük işletmecisi ve destekçisi Brezilyalı Azul firması.

Aslında bu kısa mesafe ve verimli yolcu uçağı olayı Brezilya coğrafyasından daha fazla Avrupa coğrafyasına uygun çünkü çok fazla kısa mesafe uçuş var. Ama Avrupa'nın kendi uçak üreticisi olduğu için pek pazar payı alamıyor. Türkiye bölgesi ve THY'nin misyonu için de aslında bu tür küçük bölgesel uçaklar, İstanbul'a yolcuları 4-5 saatlik uçuşa kadar olan bölgelerden toparlamak için çok uygun. Misal, Londra Şehir Havalimanı gibi kısa pisti olan ve rekabetin düşük olduğu havalimanları İstanbul’a E2'ler ile bağlanırsa, ilgili rotalarda yüksek karlılık ile çalışma fırsatı oluşur.

EMBRAER İLE ORTAKLIK

Türkiye coğrafyası gibi dağlık ülkelerde uzun havalimanı pisti yapmak da çok pahalıdır ve yeterli alan bulmak zor olur. Bu yüzden havalimanları bazı bölgelerde merkezden hayli uzağa yapılmak zorunda da kalınabiliyor. Türkiye'nin birçok şehrinde havayoluna talep de sınırlıdır. Büyük ve yüksek işletme maliyetli uçakları bu bölgelerde uçurmak verimli olmamaktadır. Oysa gerekli hallerde küçük Embraer uçaklarına göre pist yapsak daha akılcı iş olur. Türkiye'nin doğusundaki birçok ülkede de benzer coğrafi ve parasal kısıtlamalar mevcuttur. Havacılık sektörüne bütünsel bir bakış açısı ile, havalimanının yer seçimi, uçak seçimi, hedeflenen yolcu sayısı, frekans, karlılık konuları göz önüne alındığında Embraer uçakları için muhtemelen ihtiyaç oluşacaktır.

Misal THY filosuna Embraer gibi yeni bir üretici gelmesi demek, planlama ve bakım alanlarında ilave karmaşıklık ve maliyet demektir. Diğer taraftan THY ölçeğinde bir firmanın bu karmaşıklığı yönetecek kaynakları ve becerisi mevcuttur.

Embraer ‘in Türkiye ile ortak olarak Türkiye'de bir yolcu uçağı ürettiğini düşünelim. Veya lisans altında üretim de olabilir. Veya Boeing anlaşmasındaki gibi Embraer ‘in kontrol hissesini Türkiye’nin aldığını düşünelim. (anlaşma olmadı). Bu fikre karşı olanlar, projenin fizibl olması için gerekli talebin oluşmayacağını söyleyeceklerdir. "Mühendisliğimiz yetmez, paramız yok" filan demeyeceklerdir. Bence de temel konu, bu ölçekte bir yatırımı doğrulayacak talebin yani pazarın oluşturulabilmesidir. Türkiye'nin iç piyasa talebi bu yatırımı elbette doğrulayamaz. İşte politika yapıcı makamların asıl önemi burada ortaya çıkıyor. Nasıl Macron kapı kapı gezip Rafale savaş uçaklarını pazarlamaya çalışıyorsa, bu tür sanayi projeleri de en üst seviyede, ülkeler arasındaki ilişkilerde masaya yatırılan konulardır. Türkiye zaten savunma ürünlerini siyasi destek ile ihraç etmeyi başardı. Benzer bir girişim yolcu uçakları için de geçerli olabilir. Yani Türkiye, iyi ilişkide olduğu hükümetlere yolcu uçaklarını satacak şekilde ticaret paketleri oluşturabilir. "Sen benden yolu uçağı al, ben senden petrol alayım" veya "Sen benden yolcu uçağı al, ben senden fosfat alayım" türü anlaşmalar gayet mümkündür. Libya ile, Azerbaycan ile, Nijerya, Mısır, Irak, Suriye, Güney Afrika, Pakistan, Cezayir, Fas, Katar, Suudi Arabistan, Endonezya, Malezya ile Türkiye gayet güzel şekilde bu anlaşmaları yapabilir. Yani Embraer'in satamadığı malı Türkiye satabilir. Asıl kritik nokta burada. Müslüman coğrafya, Afrika ülkeleri, Türkistan bölgesine Türkiye satışları Brezilya'dan daha kolay yapar. Zaten bu seviyede yatırımlar uzun erimli siyasi destek olmadan mümkün değil, özel sektör istediği kadar uğraşsın. Zaten özel sektör de siyasi destek olmadan böyle büyük risklere giremez.

PAZARLAMADA YAP-SAT’IN ÖTESİ

Bu uçak işlerini pazarlarken Türkiye'nin Brezilya'da olmayan diğer bir avantajı ise İstanbul'un havacılık merkezi olması ve THY'nin küresel oyuncu olması durumu. Yani Türkiye bu rekabet üstünlüğü alanlarını kaldıraç olarak uçak pazarlamasında kullanabilir. Misal Cezayir'e 10 tane uçak satacaksınız, Cezayir diyor ki: “paramız yok, finanse edersen alırız". Bu gibi durumlarda Türkiye uçakları misal Air Algerie'ye kiralar, tüm işletmeyi Air Algerie markası altında THY yapar ve uçaklar para kazandıkça Türkiye'ye ödeme yapılır. Yani sadece uçak yap-sat değil, yap, kirala, işlet, İstanbul'a şehirleri bağla vs. bütüncül bir pazarlama yaklaşımı ile bu iş başarılı ve karlı olacaktır. Afrika gibi döviz kaynakları kısıtlı olan ama büyük potansiyeli olan ülkelerin kalkınmasına da bu gibi kazan-kazan formülleri ile destek verilebilir. Uçağa ihtiyacı olan ama parası olmayan ülke sayısı düzinelercedir.

İşin diğer boyutu ise, bu tür büyük sanayi projelerinde çok ülkeli ortaklık durumu. Ciddi bir ölçeğe sahip ülkeler, sanayi firmalarından kendi ülkelerine yatırım yapılması ön şartını dayatıyor. Misal Avrupalı üretici Airbus, mal satabilmek için Çin, ABD, Kanada'da fabrika kurmak veya satın almak zorunda kaldı. Devamı da gelecektir.

Konuya şöyle de bakabiliriz. Airbus eğer sadece Fransa'nın bir firması olsaydı, diğer Avrupalı ülkeler Airbus'tan değil Amerikan Boeing'den uçak alımı yaparlardı. Bunun örneğini Fransız Rafale uçaklarında görüyoruz. Rafale uçakları çok iyi savaş uçakları ama diğer Avrupa ülkeleri Amerikan savaş uçağı alıyorlar. Çünkü Fransa ile bir paydaşlık ilişkisi yok. Amerika ise vassallarının kafasına vurarak malını satmasını biliyor. Bu bağlamda Embraer'in Türkiye ortaklığına zaman içinde başka ülkeleri de katmak doğru olabilir.

Bu sebeplerden ötürü Embraer de büyümek için ve gerçekten bu piyasadaki duopol düzeni kırabilmek için Türkiye’den daha uygun bir ortak bulamaz. Bu kazan-kazan yaklaşımını onlara satabilmek lazım.

Brezilya ve Türkiye nasıl bir işbirliği yapabilir? Türkiye, firmanın yarısını satın alabilir. Üretimin yarısı Türkiye’ye kaydırılır. Türkiye ürettiği uçakları hem Embraer markası ile hem de kendi yaratacağı bir marka ile (misal Uçaksan) pazarlayabilir.  (Nasıl aynı araba Asya'da Nissan, Avrupa'da Reno markası ile satılıyor, benzer bir marka stratejisi uygulanabilir.). Türkiye dünyanın en pahalı askeri kargo uçağı olan (ama en yüksek kapasitelisi olmayan) uçakları almayı bırakıp yerine Embraer ‘in askeri uçağına geçiş yapabilir. Türkiye'nin askeri dronları Embraer markası altında başta Latin Amerika pazarları olmak üzere Embraer Brezilya tarafından pazarlanabilir. Embraer ‘in mevcut ürün gamı genişletilerek geniş gövde uçaklar tasarlanıp üretimine geçilebilir. Türkiye'nin dronlardaki yazılım becerileri kullanılarak pilotsuz kargo uçakları üretilip bölgede düşük maliyetli hava kargo taşımaları başlatılabilir.

Türkiye bu yolcu uçağı üretimi ortaklığı işine girebilirse Embraer ‘in bugünkü 5 milyar dolarlık değeri, orta-uzun vade içinde en azından rakiplerinin yarı fiyatına yani 50-60 milyar dolarlar seviyesine çıkacaktır. Cirosu da 5 milyar seviyesinden 20 milyar seviyelerine gelebilir ve bunun 10 milyarı Türkiye'de kalır. Türkiye'de 20-30 bin kişilik doğrudan istihdam üretilir. Embraer ‘in satış olasılığının çok düşük olduğu ülkelere Türkiye'nin yumuşak gücünün desteği ile mal satması mümkün hale gelecektir.  Türkiye'de oluşacak yan sanayi ile oluşacak doğrudan istihdam muhtemelen 70 binleri bulacaktır ve toplam yaratılacak katma değer 15 milyar doları geçecektir.

BREZİLYA İLE ORTAKLIK ÇEKİCİ

Embraer ile olası ortaklığın uzun vadede oluşturabileceği diğer avantaj ise: Türkiye on milyarlarca dolarlık uçak parasını Avrupa ve Amerika'ya kaptırmayacaktır. Malum, ilgili ülkeler başta Yunanistan olmak üzere Türkiye'ye tehdit oluşturan ülkeleri askeri olarak desteklemektedir. Zaten zengin olan ülkeleri garibandan toplanan vergiler ile daha da zengin yapmanın da bir anlamı yoktur. Brezilyalılar ile ortaklık bu açıdan da daha çekicidir. Bu tür projeler, dünyadaki aşırı gelir dengesizliklerini azaltıcı yönde etki ederler.

Hatırlayalım, araba endüstrisi ABD'de başladı, bir süre sonra liderlik Avrupa'ya geçti ve son dönemde Asya'ya geçti. Tekstil'de de durum benzer oldu. Uçak üretiminde de böyle olacak. ABD bu işin lideri idi ama artık değil. Bugün Avrupa bir numara oldu. Yarın ise Asya (T-BRICS diyelim) bir numara olacak. Bu işler böyle.  Türkiye'nin Avrupa'nın kapısına zincir ile bağlı, kemik atılmasını bekleyen psikolojiden ve siyasi idare anlayışlarından kurtulması, bu tür projelerin önünü açacaktır. Yoksa kemik beklemek ile bir jenerasyonu daha heba ederiz.

Embraer zamanında devlet firması olarak kurulmuş, daha sonra liberal sağcı iktidar döneminde başka bazı devlet firmaları ile beraber özelleştirilmiştir. Türkiye'de de Özal ve sonrasında bazı liberal sağcı (ismi lazım değil) partiler kamuda ne var ne yok özel sektöre satmışlardır, Brezilya'da da benzer durumlar yaşanmıştır. Anlaşılan zamanın Brezilya bürokrasisinde hakiki devlet adamları varmış ve anlaşmalara satış gibi stratejik durumlarda devlet namına kullanılabilecek "altın hisse" şartı koymuşlar. Çok da iyi yapmışlar, son senelerde Amerikan Boeing, Embraer'i yutmaya kalkıştı ancak çeşitli sebepler ile bu iş olmadı. Artık iktidarda halkçı Lula var, Boeing havada takla dahi atsa Embraer'i altın hisseden dolayı yutamaz, o iş bitti, geçmiş olsun.

OLMAZ İSE NE YAPALIM?

Konjonktür, Türkiye'nin Embraer'e doğru bir hamle yapmasına son derece müsaittir. Hem kamudan kamuya markaj hem gerekiyorsa özel sektör girişimi ile bu ortaklığın yapılabilmesi gerekir. Embraer'de Brezilya devletinin altın hissesi olduğu gibi normal hissesi de vardır. Diğer ortakların muhtemelen Amerikan sermayesi olduğunu varsayabiliriz. Onlar nasıl ikna edilecekler? Onlara verilecek mesaj da basittir: "Türkiye Embraer ile ortaklık istiyor, olmaz ise ikinci kapı Rusya ve Çin'dir". Bu da blöf olmamalıdır. Gerçekten de Embraer ile ortaklık olmaz ise Rusya veya Çin'deki havacılık firmaları ile ortak yolcu uçağı üretimi için ortaklık masası kurulmalıdır. Çin'in Türkiye ile ortaklığa açıkçası ihtiyacı yoktur. Yolcu uçağı projelerini bitirmişler ve üretime geçmişlerdir. Rusya ile ortaklık ise mümkündür ve denenmelidir.

Peki Türkiye bu işi tek başına yapamaz mı? Elbette yapar ancak Embraer ile ortaklık en az 10 sene kazandırır. Embraer ‘in ürününün kalitesi, güvenliği, konforu, markası belli ve oturmuş. Sertifikalar alınmış. Bugün üretim için lisans anlaşmasını imzalarsak, daha ortada fabrika yokken siparişler gelmeye başlar. Sıfırdan yapacağımız uçağın ise işi hayli uzun olacaktır. Yola Embraer ile çıkmak ve misal 10 sene sonra anlaşılamaz ise ortaklığı bitirip yalnız devam etmek veya ilave bir yatırım yapmak daha doğru strateji olabilir. Diğer kısıtlılığımız ise bu işin muhtemel ortağı olacak olan Tusaş firması zaten yeni uçak projesi alabilecek durumda değildir. Her şeyi hazır, lisanslı veya ortak olarak üretilecek uçak işi ise kolaydır, Tusaş'sız da yapılabilir.

ORTAKLIK VE SİNERJİLER

Bu yolcu uçağı ortaklığı becerilebilirse, ufukta bu işin gelişmesi için birçok ilave fırsat oluşacaktır. THY'nin uçak içi koltuk, mutfak vs. üretimi şirketi vardır yani THY iştiraklerine iş çıkacaktır. Motor konusunda ileride TEI'den yolcu uçağı motoru gelebilir. Gelmese dahi zaten yolcu uçağı işi askeri konu olmadığı için motor tedarik problemi normal şartlarda yoktur (ama belli olmaz). Uydu işlerinde ileride ortak pazarlama fırsatları olabilir.

Geçen sene sonunda THY, Airbus'a 220 uçak siparişi verdi. 90 milyon Euro’dan hesaplasak 20 milyar EUR eder. Karşılığında bazı ofset anlaşmaları imzalanmış, göreceğiz bakalım ne kadarlık mal satışı olacak. Bunun daha bakımı var, servisi var, yedek parçası var... Zaten önceki siparişler de vardı...Herhalde 300 uçak sadece Airbus'dan gelmesini bekliyoruz. Embraer'in tamamının piyasa değeri 5 milyar dolar. Yarısına ortak olsak 3 milyara iş biter.

"Bölgesel uçak olayına Türkiye neden giremedi?" konusu da bence tartışılmalı. Borajet firması ile bu alanda bir yatırım yapılmış hatta Embraer uçakları alınmış ama o konunun ucu başka yerlere gitmiş. Geldiğimiz noktada, havacılıkta bu planlama hataları sonucunda gereksiz yüksek işletme maliyetleri ile karşı karşıya kaldık. ABD'de bu alanda bazı kanunlar var ve bu kanunlar bazı şehirlere sadece küçük bölgesel jetlerin uçmasına imkân veriyor. Bunun arkasında ise verimlilik, uzman personel istihdamı ve rekabet gibi gerekçeler var.

HAVACILIK DAHA KARMAŞIK OLACAK

Havacılık konusunda dünyayı sürekli daha karmaşık hale gelecek regülasyonlar bekliyor. İşin görünür yüzünde "çevrecilik" var, görünmez yüzünde ise ticaret savaşları var. Avrupa'da birçok şehir yönetimi gürültü kirliliği sebebiyle eski, büyük ve gürültülü uçak istemiyor. SAF denilen sürdürülebilir havacılık yakıtı endüstriye artarak dayatılıyor yani motor üreticileri buna uygun sürekli geliştirme yapacaklar. Rafineriler yatırım yapacaklar. Mevcut durumda Avrupa'da bu SAF yakıtının dağıtımında da duopol yapılar oluşmuş ve malın kime satılıp kime satılmayacağına karar veriyorlar. Genelde Avrupa dışındaki havayollarını buna benzer yöntemler ile cezalandırıyorlar ve pazar koruması oluşturuyorlar. Türk rafinerileri hem SAF üretmeli hem bu dağıtım işine mevzuat düzenlemesi ile el atılmalıdır ve özellikle baskılanan Afrikalı, Asyalı havayollarını desteklemelidir. Belki de üretilecek SAF yakıtı için kamu kurumlarına "öncelikli satın alma ayrıcalığı" getirilmelidir.

PORTEKİZ MAVİSİ

Azul Havayollarından bahsetmiştik, Embraer ‘in en büyük işletmecisi. Bu kurumum piyasa değeri 700 milyon dolar ve 200'e yakın uçakları var. Yani bütün firmayı alınca uçağın tanesi 3,5 milyona geliyor. Tabi fiyatın ucuz olma sebebi şirketin borçlarının olması ama günün sonunda karlı ve pozitif nakit akışı olan bir firma. THY'nin Azul ile ortaklığı THY için çok kârlı olabilir ve yeni fırsat kapıları aralayabilir. "Azul" kelimesi Portekizce ve İspanyolca'da "Mavi" anlamına geliyor. Yani "Mavi Havayolları". Embraer kelimesi de bizdeki Tofaş gibi " Brezilya Havacılık işletmesi"nin kısaltması.

LULA'DAN TESİS ZİYARETİ

Birkaç hafta önce Lula, Embraer'in tesislerine gitti. Ziyaretin amacı Azul havayollarına teslim edilmekte olan 13 adet Embraer uçağının teslim töreniydi. Kafasına pilot şapkasını taktı, kürsüye çıktı ve konuşma yaptı. Arka plandaki dev afişin üzerinde Embraer uçağı var ve üzerinde "Orgulho do Brasil" yazıyor yani "Brezilya’nın gururu". Törende Lula konuşma yaptı ve dedi ki: "Boeing, Embraer anlaşmasını ihlal etmesinden dolayı ödemesi gereken cezayı ödemedi. Yan tarafa bir bina diktiler ve bizim yetiştirdiğimiz havacılık mühendislerini futbolcu alır gibi alıyorlar. Onları biz yetiştirdik, bu eğitim tesislerini kurduk, yıllarca finanse ettik, bunu kabul edemeyiz, bunu oturup konuşmamız gerekiyor." Lula, uçaklardan birinin isminin üzerindeki perdeyi açtı ve uçağın ismi "Azul & Embraer Orgulho do Brasil" konmuş. Bu ziyaret öncesinde de Lula, Brezilya'nın ilk insülin üretim tesisinin açılışını yaptı. (Bizde de bir ara açacaklardı, ne oldu emin değilim).

Brezilya bugün itibariyle dünyanın 8. büyük ekonomisi ve birkaç sene içinde Fransa ve İngiltere'yi geçerek 6. sıraya çıkacak. Dış ticareti önemli ölçüde fazla veriyor, fakirlik ile mücadelede önemli yol almış durumdalar. Türkiye'nin Brezilya ile ticaret hacmi büyük potansiyeline rağmen hala çok düşük seviyelerde. Brezilya'da Lula dönemi Türkiye için büyük fırsattır, bunu iyi değerlendirmek lazım. Dışişleri başta olmak üzere ilgili bakanlık ve büyükelçiliklerimizden bölge ilişkilerinde daha yüksek performans bekliyoruz. Brezilya'dan gelen negatif sinyal yok dersek yalan olur. Misal Evanjelist propaganda ve misyonerlik sonucunda Evenjelizm hızla yükselişte ve birkaç sene içinde Katoliklik oranını geçmesi bekleniyor. Bu da Brezilya'yı Filistin politikaları konusunda yanlış yollara sokacaktır. Neredeyse tamamı Katolik olan Portekiz'in eski sömürgesi olan ülke birkaç on yıl içinde nasıl Evanjelik ülke haline getirildi gerçekten anlamak çok zor.

SONUÇ

Zamanında Embraer'in Türkiye ile ortaklık girişimi olduğu ama Türkiye'nin vizyonsuz yetkililerinin konuya ilgi göstermediği yazılıp çizilmiş. Doğru mudur bilemem ama kaçmış fırsatlara bakıp dövünmenin anlamı yok, güncel fırsatları değerlendirmek gerekli.

Geçen Ekim ayındaki aviation week dergisinde Embraer'in Hindistan, Çin ve Türkiye'de üretim tesisi yatırımı için olası ortaklar ile görüştüğü yazılmıştı. Bu olası ortaklar kim bilemiyorum ama belli ki karşı tarafta niyet var, hamle sırası Türkiye'de.

Bu iş için gerekli 3-4 milyar nereden bulunacak konusu var. Türkiye bütçesi için devede kulak para ama yine de gerekiyorsa Katar ve Azerbaycan gibi derin cepli dostlar projeye ortak olarak alınabilir. Bu iş için İstanbul Borsası'nda tahvil ihraç edilirse talep yüksek olacaktır. Özellikle hisseye dönüşebilen tahvil türleri denenebilir. Togg projesinin başına getirilen Gürcan Bey çok doğru bir seçim oldu. Olası bir işbirliğinde Gürcan Bey’in havacılık muadilinin bulunması uygun olabilir. Belki Rolls Royce'un başındaki Tufan Bey değerlendirilebilir.