Kanal İstanbul'a dair merak edilenler

Kanal İstanbul projesindeki 6 köprüden ilki olan Sazlıdere geçişini sağlayacak gergin eğik askılı köprünün temeli; güzergah, etüt, ön proje, saha çalışmaları ve ÇED raporu süreciyle geçen 10 yılın ardından bugün atılacak. Temel atma törenine Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan da katılacak. Avrupa Yakası'nda Karadeniz ile Marmara Denizi'nin arasına yapılması planlanan Kanal İstanbul'un uzunluğu 45 kilometre, taban genişliği 275 metre ve derinliği 20.75 metre olacak. Kanal Küçükçekmece, Avcılar, Başakşehir ve Arnavutköy sınırları içerisinde yer alacak.

Proje duyurusuna göre Kanal İstanbul ile "İstanbul Boğazı'nın tarihsel ve kültürel dokusunun korunması ve güvenliğinin artırılması", "deniz trafiğinden kaynaklanan yükün azaltılması", "Boğaz'ın trafik güvenliğinin ve seyir emniyetinin sağlanması" ve "İstanbul depremi dikkate alınarak yatay mimariye dayalı depreme dayanıklı modern bir yerleşim alanı oluşturulması" amaçlanıyor.

Fakat bu hedeflerin yanında kamuoyunda projeye ilişkin yaygın endişeler de bulunuyor. Özellikle kanalın açılması ile ölü bir deniz sayılan Karadeniz'in Marmara'yı da zehirleyeceği, bu durumun ekolojik bir tahribata neden olacağı ifade ediliyor. Bunun yanında kanalın savunmada zaafiyet yaratmasından İstanbul'un su kaynaklarını tüketmesine kadar çok sayıda itiraz dile getiriliyor.

Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın 27 Nisan 2011'de “Çılgın Proje” olarak duyurduğu Kanal İstanbul'a ilişkin eleştirileri, savunmaları ve tüm merak edilenleri Aydınlık derledi...

1. MONTRÖ'YÜ DELER Mİ?

Kanal İstanbul projesinin ortaya atılmasıyla birlikte gündeme gelen tartışmaların başında Montrö Boğazlar Sözleşmesi yer aldı. Bir kesim kanalın Montrö'yü ortadan kaldıracağını ileri sürse de; Rusya tarafından Kanal İstanbul ile Montrö arasında doğrudan bir ilişki olmadığı açıklandı. Rusya'nın Ankara Büyükelçisi Andrey Yerhov, 7 Nisan 2021'de Rossiya 24 televizyonuna verdiği demeçte; “Kanal İstanbul ile Montrö Sözleşmesi arasında elbette bir ilişki, karşılıklı bağlantı var ancak bu direkt, doğrudan niteliğe sahip değil. Kanal İstanbul inşa edilirse, bu Montrö Sözleşmesi'nin yükümlülüklerini ortadan kaldırmaz. Boğaz'dan geçiş konusundaki yükümlülükler için getirdiği, kıyıdaş olmayan ülkelerin Karadeniz'de bulunan savaş gemilerinin toplam tonajına ve sözleşmede yer verilen daha birçok hususa ilişkin kısıtlamaları hiçbir şekilde değiştirmez.” ifadelerini kullandı. “Yeni güzergahlardan geçecek gemilere yeni mali gereklilikler ve koşullar getirilir” diyen Yerhov, bunun Türkiye'nin hükümranlık hakları içinde olduğunu kaydetti.

2. FİNANSMAN NASIL SAĞLANACAK?

Kanal İstanbul'un inşaat maliyeti yaklaşık 11 milyar dolar olarak öngörülüyor. Projenin finansmanının nasıl sağlanacağına ilişkin 30 Aralık 2019'da konuşan Cumhurbaşkanı Erdoğan, “Ya Yap-İşlet-Devret'le, ya da milli bütçeyle yapacağız. Yap-İşlet-Devret'le olması daha güzel olur, ama milli bütçeyle de bunu yapmamız mümkün.” demişti. Daha sonra Katar ve Çinli firmaların projeyle ilgilendiği, hatta 4 Çinli firmanın Ankara'da ihale hazırlıkları yaptığı basına yansıdı. Fakat hala daha ihale sürecinin ne zaman başlayacağı, hangi firmaların gireceği ve finansmanın tam olarak nasıl karşılanacağı muğlaklığını koruyor. İhale sürecinin ardından kanal inşaatı öncesi hazırlık çalışmalarının 1.5 yıl, kanal inşaatının 5.5 yıl sürmesi, projenin tamamlanma süresinin 7 yıl olması öngörülüyor.

3. EKONOMİYE KATKISI NE OLACAK?

Kanal İstanbul projesine ilişkin İletişim Başkanlığının hazırladığı bilgilendirme kitapçığında; kanalın ülkeye her yıl 1 milyar dolar kazandıracağı ifade ediliyor. Ayrıca Kanal İstanbul projesi ve entegre tesisleri ile birlikte, projenin hazırlık-inşaat aşamasında yaklaşık 10 bin kişinin, işletme aşamasında ise kanal ve diğer işletmelerde (limanlar, lojistik merkez, yat limanı vb.) yaklaşık 10 bin kişinin istihdam edileceği belirtiliyor.

Alman Deutsche Bank'ın hazırladığı bir Kanal İstanbul raporuna göre ise kanalın uzun vadede ülkedeye 350 milyar dolarlık bir ekonomik canlılık getireceği iddia ediliyor.

Bu noktadaki en büyük itiraz ise Türkiye'nin kıt kaynaklarının beton ekonomisine değil üretim ekonomisine ayrılması yönünde. Türkiye'nin kendi kaynakları ile projenin altından kalkmasının mümkün olmadığı, Yap-İşlet-Devret modelinde de geçiş taahhütlerinin Hazine'ye yüke dönüşebileceği kaydediliyor.

4. GEMİLER NEDEN KANAL İSTANBUL'U TERCİH ETSİN?

Montrö hükümleri gereğince düşük ücretler ödeyerek İstanbul Boğazı'ndan geçebilen yük gemilerinin, neden ücretli bir kanalı kullanacağı sorusu da en çok tartışılan konuların başında geliyor. İletişim Başkanlığının bu soruya yanıtı şöyle:

“Gemiler İstanbul Boğazı'nda ortalama her bir geçiş için yaklaşık 14.5 saat beklemektedir. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşmaktadır. Bazen 3-4 günlük beklemeler olabilmektedir. 2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıpları milyonlarca doları bulmaktadır. Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşmaktadır. Gemilerin bekleme maliyetleri de göz önünde bulundurulduğunda, Kanal İstanbul geçiş yapan gemilere büyük avantaj sağlayacaktır.”

Diğer yandan müsilaj sorunuyla birlikte İstanbul Boğazı'ndaki bazı bölgelerin “çevre koruma alanı” kapsamına alınabileceği, bunun da gemi bekleme sürelerini biraz daha artırabileceği ifade ediliyor.

Fakat kaç geminin bekleme sorunu nedeniyle Kanal İstanbul'u tercih edeceği henüz bilinmiyor.

5. BOĞAZDAKİ TRAFİK YÜKÜ AZALACAK MI?

İktidarın kanal projesine ilişkin en önemli argümanı, İstanbul'u Boğazı'nda yaşanan kazalar... Fakat

boğazdaki gemi trafiğinin artacağı yönündeki ifadeler gerçeği pek yansıtmıyor. Proje tanıtımında İstanbul Boğazı'ndan gemi geçişinin 2030’da 65 bin, 2050’de 95 bin, 2070’te 115 bine çıkacağı öne sürülüyor. Halbuki 2007’de 56 bin olan gemi geçişi, 2018’de 43 bine gerilemiş. 2007'de geçen gemilerin yarısı tehlikeli yük taşırken, bu oran 2018'de üçte bire inmiş. Konunun uzmanları mevcut boru hatları ve yapılacaklarla beraber, tanker sayısında daha da düşüş yaşanacağını söylüyor. Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattı şimdiden boğaz geçişlerini azaltmış durumda. Yapımı planlanan Samsun-Ceyhan boru hattı projesi de azalma sağlayacak.

6. NÜFUS PATLAMASI YAŞANACAK MI?

Üzerinde 6 köprü yapılacak olan Kanal İstanbul'un her iki tarafında da 250'şer bin kişinin yaşayacağı devasa iki şehir kurulması planlanıyor. Bölgede öngörülen maksimum nüfusun 500 bin olacağı ifade ediliyor. Bu yeni yerleşim alanlarında mahalle konseptinde az katlı (maksimum 4-5 kat) yatay mimarinin hâkim olduğu düşük yoğunluklu konut alanları ve bu konut alanlarına hizmet veren ticaret, resmi kurum, kıyı tesisleri, kentsel bölgesel sosyal donatı alanları, kentsel bölgesel yeşil ve spor alanları, üniversite alanı, teknoloji geliştirme bölgesi, turizm alanı, eko-turizm alanı, sağlık turizm alanı, kongre ve fuar alanı ve lojistik bölge alanlarının yer alması planlanıyor.

500 bin rakamının gerçekçi olmadığını belirten bazı uzmanlar ise Kanal İstanbul'un 2 milyonun üzerinde bir nüfusu İstanbul'a çekeceğini belirtiyor. Üretimin kalbi Anadolu’dan İstanbul’a göçün daha cazip hale geleceği, değişen iklim koşulları ve bozuk altyapı nedeniyle yağmurlarda selle karşılaşan, su kaynaklarının yeterliliği bugünkü nüfus için bile tartışmalı olan, ulaşım sıkıntılarının devam ettiği İstanbul’a yeni bir nüfus taşımanın kenti yaşanmaz hale getireceği belirtiliyor.

7. SAVUNMADA ZAAFİYET YARATIR MI?

Kanal İstanbul'la birlikte Trakya'nın savunmasında zaafiyet oluşacağı, köprülerin bombalanması ile zırhlı birliklerin sevk edilemeyeceği de endişeler arasında. Bazı komutanlar kuvvet kaydırmada sorunlar yaşanabileceğini, lojistik için kullanılan araçların köprülerden geçişinin de riskli olduğunu ifade ediyor. “Ülkenin savunmasında Trakya zayıf karnımız olacak” deniliyor. Aydınlık'a bilgi veren bir uzman ise farklı görüşte: “Trakya'nın savunması Anadolu'dan değil Trakya'dan yapılıyor. 1. Ordu'muz orada, iki tane kolordumuz var. Biz bu bölgenin desteklenmesini zaten 2-3 köprüye dayandırmıyoruz. Acil bir durumda denizden takviye yapılıyor. Uçaklarımız, İHA/SİHA'larımız, hava savunma sistemlerimiz ve çok daha fazlası var. Trakya'nın savunmasında herhangi bir sorun yaşamamız söz konusu değil.”

8. BÜYÜK İSTANBUL DEPREMİNİ TETİKLER Mİ?

Proje çalışmaları kapsamında bu riskin insan eliyle yapılan diğer metro, köprü ve derin alışveriş merkezleri gibi projelerden bir farkı olmadığı ifade ediliyor. Kanal İstanbul'un güzergâhı üzerinde herhangi bir aktif fay hattı bulunmuyor. Kanal İstanbul'a 11 kilometre mesafeden Kuzey Anadolu Fay Hattı ve 30 kilometre mesafeden ise Çınarcık Fay Hattı geçiyor. Fakat deprem uzmanları kılcal hatlar ile bu fayların tetiklenebileceğini ifade ediyor. Prof. Dr. Naci Görür, “Kazı için günde 11 ton patlayıcı kullanmanız gerekiyor. 11 ton patladığında 3.8 büyüklüğünde depreme eşdeğer sarsıntı yaratıyor. Kazı sürecinde her gün bu deprem olacak.” diye uyarıyor.

9. TAHLİYE SORUNU YAŞANIR MI?

Deprem veya bir savaş durumunda yeni oluşacak adadan tahliye sorunu yaşanacağına dair de çok sayıda itiraz var. Buna ilişkin ise proje yürütücüleri şu savunmayı yapıyor:

“8 milyon insanın depremde Küçükçekmece-Durusu hattının batısına kaçması gibi bir eylem planı mevcut değildir. Bu akla ve bilime aykırıdır. Bilakis, deprem sonrası insanların özel araç kullanmamaları, acil müdahale için ana arterlerin sadece kurtarma ekiplerince kullanımı ve sivil araç trafiğinin minimize edilmesi can ve mal emniyeti için olmazsa olmaz bir gerekliliktir. 'Ada' nitelemesi ile oluşturulmak istenen mahrumiyet algısı art niyetli bir yaklaşımın ürünüdür.

Bu yaklaşım tarzı adalar ve depremler ülkesi Japonya'nın deprem anında ada dışına nasıl kaçacağının bir problem olarak ortaya sürülmesi kadar manasızdır.”

10. SU KAYNAKLARI TÜKENECEK Mİ?

Kanal İstanbul projesinin İstanbul'u susuzluğa mahkûm edeceği iddiası da çok konuşulanlardan. Şu an İstanbul'un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon metreküp civarında.

Terkos Gölü'nün mevcut verimi yılda 133.9 milyon metreküp. Kanal İstanbul'la birlikte gölün veriminin yılda 2.7 milyon metreküp düşeceği ifade ediliyor. Bu rakamın İstanbul'a etkisinin binde 2.5 olduğu görülüyor.

Sazlıdere Barajı'nın mevcut verimi ise yılda 49 milyon metreküp. Sazlıdere Barajı'nın yüzde 61'i Kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39'luk kısmı korunuyor. Kanal İstanbul'la birlikte barajın verimi yılda 19 milyon metreküpe düşüyor. Verim açısından aradaki fark yılda 30 milyon metreküpü buluyor. Buradaki su kaybının İstanbul geneline etkisi yüzde 2.8 seviyesinde.

Bu rakamlar bağlamında, Kanal İstanbul'un toplam su rezervine etkisi yüzde 3 olarak hesaplanıyor.

Bu kaybı telafi aracı olarak da Melen Barajı projesi gösteriliyor. Melen Barajı'nın İstanbul'a yılda 1.1 milyar metreküp su getirmesi planlanıyor. Bu değer, Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın 34 katına eşit. Ayrıca, İstanbul'un su rezervini artırmaya yönelik olarak DSİ tarafından Hamzalı, Pirinççi, Karamandere barajlarının planlamasının yapıldığı ifade ediliyor.

MARMARA DENİZİ ÖLEBİLİR

Uzmanlar, tuz yoğunluğu görece yüksek olan Akdeniz su tabakasının kanal derinliğinin altında kalması nedeniyle Karadeniz'den Marmara'ya tek yönlü bir akış olacağını değerlendiriyor. 200 metrenin altında canlı yaşamın olmadığı ve azot ve fosfor oranı çok yüksek olan Karadeniz'in de böylece Marmara'yı zehirleyeceği belirtiliyor. Uzmanlara göre ekolojik denge tamamen bozulacak, balık çeşitliliği yok olacak, hatta Marmara çürük yumurta kokacak...

Şu an İstanbul Boğazı'nda ise su yolunun üst tabakasında binde 17 tuzlulukta Karadeniz suyu kuzeyden güneye Marmara’ya; alt tabakasında binde 38 tuzlulukta Akdeniz suyu güneyden kuzeye Karadeniz’e ilerliyor. Su kütlelerinin yoğunluk farkı nedeniyle karşıt yönlerde iki tabakalı akım mevcut. Bu tabakalar arasında da tuzluluk alıverişi ve geçişler oluyor. Boğazın dip yapısı da bu karşılıklı akışa imkan veriyor. Dolayısıyla ekolojik denge bir şekilde korunuyor.

ÖNCELİK ÜRETİM OLMALI

Kamuoyunda Kanal İstanbul'a karşı itirazların başında betona yapılan yatırım geliyor. Türkiye ekonomik krizden geçiyor. Sıcak para ekonomisinin sonu Türkiye’yi üretim rotasına sokuyor. Kaynakların tasarruf ve üretim için kullanılması gerekiyor. Köklü çözümlere ihtiyaç duyulan bu dönemde, geçmiş yöntemlerden biri olan beton ekonomisine yatırımın yanlış olduğu değerlendiriliyor.

Ayrıca kanalın ÇED raporundaki verilere göre, çalışma alanındaki arazi kullanımı da dikkat çekici. Alanın yüzde 52’si tarım alanı, yüzde 6.54’ü çayır, yüzde 7.37’si mera, yüzde 6.51’i fundalık, yüzde 3.86’sı orman, yüzde 10.87’si göl. Proje tarım alanlarını üretime katmak yerine, yerleşime açıyor.

Kanal'ın geçtiği bölgede yaşayanlar da göç riskiyle karşı karşıya kalacak.