Küçük ölçekli bölgesel 2-3 havayolu daha lazım

İNGİLTERE VE FRANSA’DA DURUM NASIL?

Benzer pazarlara bakalım. Fransa'nın ve İngiltere'nin nüfusu bizden az, bizden küçük ülkeler ve ekonomik büyüklükleri bizim ile karşılaştırılabilir ölçekte. Fransa merkezli 8 adet sivil havacılık firması mevcut. Bunların arasında Air Corsairfly 9 uçak ile 13 noktaya uçuyor. Air Corsica 12 uçak ile 24 noktaya uçuyor. French Bee, 6 uçak ile 7 noktaya uçuyor. İngiltere'ye gelirsek 9 sivil havacılık firması var. Loganair'in 39 uçağı, BA city Flyer'in 22 uçağı, Ryanair UK'nın 9 uçağı var. Türkiye merkezli sivil havayolu firması sayısı ise hayli az. Ölçekleri ise hayli büyük. THY'nin yaklaşık 430 uçağı, Pegasus'un yaklaşık 100 uçağı mevcut. Büyüklerin yanına küçük oyuncuları neden koyamıyoruz?

İZMİR MERKEZLİ HAVAYOLU?

THY'nin bazı iştirakleri ile Ankara, Antalya ve kısmen İzmir merkezli operasyonları da Sun Express ve AnadoluJet (veya Ajet) markası ile mevcut. Tüm bu tabloda eksik olan parça sanki THY ve Pegasus (ve iştirakleri) dışında bağımsız küçük ölçekli havacılık firmalarının Türkiye'nin serbest pazar dinamikleri çerçevesinde oluşamamış olması. Misal, acaba mevcut modelin üzerine İzmir, Adana ve belki Diyarbakır merkezli küçük havayolu firmaları oluşturulabilir mi?

İzmir merkezli 6 uçaklık filo ile yeni bir havacılık firması oluştursak, Adana merkezli (veya yeni Çukurova havalimanı merkezli de olabilir) 5 uçaklı bir firma oluştursak, Diyarbakır merkezli 4 uçaklı bir havayolu oluştursak Türk havacılığına ve bölge ekonomilerine katkısı nasıl olur?

Öncelikle dezavantajdan başlayalım. Bu firmalar kurulursa, esas oğlan THY'nin ve Pegasus'un karlılıkları bir nebze düşer, bu firmalar biraz daha kendilerine çeki düzen vermek zorunda kalırlar. Bu firmaların doluluk oranları düşer mi? Kayda değer bir düşüş beklememek lazım çünkü bu firmaların merkez olarak kullandıkları havaalanları zaten dıştan dışa yolcu taşımaya müsaittir. Yani yabancı yolcu ile eksiği kaparlar. Bahsettiğimiz uçak adetleri, bu firmaların filoları yanında devede kulak.

GELELİM KEYİFLİ KISMA, BU FİRMALARIN TOPLUMSAL VE SEKTÖREL KATKISI NE OLUR?

Beklenen Faydalar

1) İlgili şehirlerin (İzmir, Adana, Diyarbakır) turist sayısını ve özellikle yabancı turist sayısını artırırlar.

2) İlgili şehirlerin ve civar bölgelerinin ticaret ve sanayisini desteklerler. (Kargo taşımacılığı ve artacak ticari ve sanayi canlılık ile)

3) Bu şehir ve civarlarına daha çok yerli ve yabancı yatırım gelir çünkü bölgedeki merkez şehirlere ulaşım süresi kısalır.

4) Havacılık sektörüne uzman ve yönetici yetişmesini sağlarlar. Bu şirketlerde kendini ispat eden profesyoneller de daha büyük sektör oyuncularına geçiş yapabilirler. Benzer şekilde THY'den veya Pegasus'tan çeşitli sebepler ile ayrılmak isteyen yetişmiş personel için de farklı iş kültürü sunan istihdam fırsatı sunabilirler, böylece Türkiye'de havacılık sektöründe çalışılabilecek firma sayısı artmış olur ve profesyoneller için sektörel risk azalmış olur.

5) Küçük ölçekli bu firmalar sektörde yeni süreçleri, yeni yazılımları ve sektörde yabancı işbirliklerini daha hızlı devreye alıp deneyimleyebilirler. Büyük oyuncular da bu firmaların tecrübelerinden faydalanarak risklerini azaltabilirler.

6) Türk sivil havacılık sanayi, daha çok şirket ve yetişmiş kadroları ile dünya havacılığındaki çeşitli kurumlarda daha üst düzeyde temsil fırsatı bulabilir.

7) Türkiye'de şehircilik hayli çarpık olarak fazlaca İstanbul eksenli gelişmiştir. Bu tür projeler ile İstanbul'un yükünü bir nebze azaltmak ve Türkiye'nin bölgesel merkezlerini güçlendirerek daha dengeli kalkınması yönünde bir adım olabilir.

Göründüğü kadarıyla böyle bir proje hayli toplumsal katkı üretme potansiyeli taşıyor.

BATMAYACAK İŞ MODELİNİ TASARLAMAK

Peki bu firmaların küçük ölçek ve yüksek rekabet & maliyet ortamında batmamasını nasıl sağlayacağız? Şimdiye kadar bu iş kendiliğinden piyasa dinamikleri ile neden oluşamadı.

Bu iş kendiliğinden oluşamaz çünkü yeterli kâr marjı yok, THY ve/veya Pegasus kolayca bu yeni firmaların batmasını sağlayabilir. Bu işin oluşması için kamunun akıllı politikalar ile işin önünü açması gerekli.  Örnek olarak 6 uçaklık İzmir Havayollarını ele alalım. "İz Air" olsun adı (eskiden vardı). Diğerleri için de aynı yaklaşım geçerli.

Şunlar yapılabilir:

1) İz Air, kuruluştan itibaren küçük ölçekli bir havayolu iş modelini benimsemeli. Yani ilerde 100 adet uçak filosu olma vizyonu olmamalı, "ben 6 adetlik uçak ile makul kar ile batmadan İzmir merkezli faaliyet yürüteceğim ve bölge ekonomisine katkı üreteceğim" misyonu olmalı.

2) İç hatlar değil, dış hatlar odaklı yaklaşım olmalı. 6 uçak ile 12 noktaya uçulabilir. Bunların üçüne yurtiçi nokta dersek (İstanbul, Ankara, Adana) 9 adet yurtdışı nokta olabilir.

3) İş modelinin "düşük maliyetli" olmasına gerek olmayabilir. Modeli müşteri talebine göre tasarlamak gerekli. Fiyat politikasını zaten pazar dinamikleri belirleyecektir ancak başka firmaların sunmadığı direk bağlantılar sunulacağı için firmanın yaşaması için gerekli karlılığın sağlanacağı politika uygun olur.

4) İz Air bir patron / holding firması olmamalı. Yerel yönetimi de kapsayan, içinde bölge iş insanları ve kamu kurumlarının, ilgili kooperatiflerin de olduğu, halka açık kısmı da olan çok ortaklı bir yapı daha uygun olur böylece yerel halkın "aynı fiyat seviyesinde" öncelikli tercihi olması sağlanabilir. Bu tür yapılarda emekçilerin sektör ortalamasından daha iyi şartlarda ve daha yüksek iş güvenliği seviyelerinde çalışabileceklerini öngörebiliriz.

5) THY ve Pegasus'un İz Air'in uçtuğu ve uçuş planladığı hatlardaki sefer sayıları, uçuş planlaması ve bilet fiyatlandırma politikalarının ilgili rekabet kurumu tarafından yakından izlenmesi ve İz Air'i batıracak politikaların engellenmesi esas olmalı. THY ve Pegasus'a bu firmaların küçük ölçekleri ile makul kâr marjı ile yaşatılmasının devlet politikası olduğu konusunda gerekli mesaj verilmeli. Pegasus ve THY'nin yapacağı bu korumacılığa karşılık bu firmalar da küçük ölçekli kalacakları konusunda taahhüt vermiş olacaklar.

6) Küçük uçak firmalarının yaşamasının önündeki en büyük sorun uçağı doldurabilmektir. İzmir havalimanında İstanbul'daki potansiyel ve ölçek yok ve olmayacak. Bu bağlamda İz Air ile THY'nin "codeshare" ortaklıkları yapması ve İz Air'in satamadığı koltukları THY'nin kendi sistemleri üzerinden satmasının sağlanması uygun olur.

7) Havacılık endüstrisinde sezonsallık vardır. Yazın müşteri çoktur, kışın azdır. İzmir için bu sezonsallık daha da güçlü olacaktır ve bunu bağımsız bir havacılık firmasının işbirliği yapmadan yönetmesi zordur. İz Air'in kışın, bazı uçaklarını İstanbul'a aktarması, ekipleri ile THY'ye kiralayarak (veya kendileri İstanbul merkezli işleterek) THY'nin dıştan-dışa uçuşları ile yüksek dolulukta çalışmalarının sağlanması makul bir çözüm olabilir.

8) İz Air, 6 uçak gibi küçük bir filo olacağından tek model uçak ile çalışması makuldür. Farklı model karışıklık ve ilave maliyet yaratır ve küçük ölçekte bu yönetilemez. Seçilecek model THY'den de alınabilir (belki THY filosunu sadeleştirmek için bazı modelleri elinden çıkartmak isteyebilir) veya üreticilerden de alınabilir. Uçak üretiminde ABD ve Avrupa'nın tekeli artık kırılmıştır. Rusya ve Çin'de çözüm sunmaktadır. Ayrıca pırpırlı uçak modelleri de düşük işletme maliyetlerinden dolayı makul seçim olabilir.

9) İz Air için dar gövde uçak modeli doğru olur. Şangay, New York gibi uzun mesafe geniş gövde uçuşlarına İz Air girmemelidir. Codeshare anlaşmalar ile THY veya yabancı firmalar üzerinden İz Air bu hatlar için de bilet satabilir. İz Air, Moskova, Paris, Kahire, Bağdat, Berlin, Şam, Tahran, Londra, KKTC, Trablus gibi yakın/orta mesafe metropollere odaklanabilir.

10) İz Air, motor ve uçak bakımı, koltuklar, Uçak içi ekipmanlar gibi konularda THY iştirakleri ile öncelikli ve makul maliyetler ile çalışabilmelidir. Bu kapsamda THY'ye İz Air de 3-5% gibi koordinasyon sağlayacak küçük bir hisse verilebilir. Motor ve uçak bakımı gibi yüksek katma değerli konularda İz Air, yeni yabancı ortakları da ülkemize yatırıma çekebilir.

11) İz Air'in ortakları arasında THY'den, Pegasus'tan veya diğer yabancı havacılık firmalarından ayrılmak isteyen pilot ve havacılık sektörü çalışanlarına yer verilmesi faydalı olabilir. Küçük ölçekli havayolu firmasının yatırımcıları arasında sektör çalışanlarının olması firmanın düzgün yönetilmesinde avantaj sağlar. Bu yatırımcılar aynı zamanda yeni firmanın çalışanları da olabilirler.

Önerilen modelin ticari açıdan başarılı olması için, İstanbul aktarmasının yarattığı 2-3 saatlik kaybın karşılığında direk uçacak yolcunun daha yüksek bilet fiyatı ödemeye razı olması gerekir. Bu sebep ile önerilen modelin küçük ama karlı yapıda tasarlanması önemlidir.

Unutmayalım ki Pegasus firması, THY’den çok daha yüksek karlılık ile çalışmaktadır. (Pegasus’un özkaynak karlılığı 61%, THY'nin ise 27% dır). Yani becerikli bir yönetim ile, küçük ölçeğe rağmen özkaynak karlılığı THY'den yüksek olan sürdürülebilir mini havacılık firmaları mümkün olabilir.

Bu tür mini havayollarınınım başarılı olması için merkez olarak kullandıkları havalimanında uygun maliyetler ile çalışabilmeleri gerekir. Belki bu firmalar için yeni havalimanlarının devreye alınması da makul olabilir. Model İzmir ölçeğinde başarılı olur ise diğer bölgesel merkezlerde de kopyalanabilir.