THY Oteli, Altın madeni, Eski Kamyonlar, Formula Pisti, Ford Otobüs vb...

Bu yalılar tarihi eser statüsündeler. Bu yalılar Bebek'teler ve önlerinden sahil yolu geçiyor. Muhtemelen 35 milyon dolar civarına satılacak bu yalıları bu şekilde satmasak ve başka bir yöntem seçsek, acaba nasıl daha fayda üretebiliriz?

1) THY'nin Avusturyalı yemek firması Do-Co ile ortaklığı üzerinden boğazdaki Hatice Sultan Yalısını otel yaptıkları ve yakında tesisin devreye alınacağını biliyoruz. 2002'de kundaklama sonucu yakılan bu güzel tarihi eser, 23 senelik rötar sonrasında nihayet şehrin hizmetine giriyor. İstanbul'a değer katacak güzel bir proje olacak gibi. FETÖ’nün köşkleri de benzer şekilde THY'ye kiralanarak İstanbul turizmine Otel veya Do-Co'nun işleteceği bir restoran olarak katılabilir.

2) Köşkler Dışişleri bakanlığımıza devredilebilir ve bakanlık da Türkiye'nin dış politik gücünü en çok artıracak şekilde bu tesisleri bir ülkeye konsolosluk olarak tahsis edebilir. Misal, Türkiye'nin yurtdışında edineceği iyi bir büyükelçilik arazisi karşılığında tahsis edilebilir. Maalesef TR'nin yurtdışındaki bazı elçilik binaları rakip ülkelere göre hayli yetersiz ve küçük durumda. Türkiye'nin iddiasını yansıtmıyorlar. Dışişleri yerine TİKA gibi bir kurum üzerinden de aynı amaca ulaşılabilir.

3) Pek bir işe yaramayan Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü'nün İstanbul merkezi İstinye sahildeki Müşir Fuat Paşa Yalısı'ndadır. Bu yalının bahçesi sahil yolunu da kapatmakta olduğundan sahilde yürüyen vatandaşlarımız özellikle buraya kadar yürüyüp, İstinye'ye ulaşamadan geriye dönmek zorunda kalınca ifrit olurlar. KEİO'nun merkezi Fetö yalısına alınabilir ve KEİO'nun muazzam yalısı da sahil yolunu kesmeyecek şekilde faydalı bir sosyal amaç için tahsis edilebilir. Böylece Emirgan'ın turistik potansiyeli ve İstinye marina tarafının turistik potansiyeli birleştirilerek büyütülmüş olur.

4) FETÖ yalısı Türkiye'nin dış politikasını destekleyecek şekilde hedef olan coğrafyalardan biri seçilerek ilgili ülkeye hediye edilebilir. Misal Somali iyi bir seçim olabilir. Somali'de Türkiye büyük yatırım yapmakta ve Somali diasporasındaki ve bazı rakip ülke çevrelerde Türkiye'nin Somali'yi sömürdüğü yönünde propaganda yapılmaktadır. Böylesine değerli bir mülk ilgili ülkeye hediye edilerek ilgili politikalar desteklenebilir. Yemen'in Sokotra adasındaki bir arazi veya Darüsselam'da bir liman bölgesi de benzer şekilde takas yapılabilir.

Sonuç olarak, Türkiye ve ilgili kurumları, Beylikdüzülü Emlakçı/Müteahhit zihniyetinin ötesinde bir anlayış ile, ülke menfaatlerine uygun olarak bu tür eşsiz gayrimenkulleri değerlendirebilirler.

MADEN ÜRETİM RAPORLAMALARI

Ülkemizde irili ufaklı binlerce maden sahası ve verilmiş binlerce maden ruhsatı var. Türkiye'de çalışan madenlerin ciroları 3-5 milyon dolar gibi küçük cirolardan başlar ve milyar dolar cirolara kadar çıkabilir. Türkiye'nin en büyük madeni hangisidir diye sorsanız cevabını bilmiyorum. Belki Karadeniz'deki büyük bakır madenidir, belki İzmir'deki bir altın madenidir, belki Hakkari'deki çinko madenidir veya metal dışı kaynakları da katarsak Eskişehir'deki bor madeni de olabilir. Cevabı bende yok. Sizin için Google’a sordum. Kışladağ'daki altın madeni cevabını verdi. Tek madenden yılda 13 ton külçe altın üretiliyormuş. Kilosuna 100bin dolar desek, yılda 1,3 milyar dolar yapıyor. Kanadalı Eldorado firması işletiyormuş, Türkiye'de başka işlettiği altın madenleri de varmış. Diğer madenden de 7 ton külçe altın alıyormuş, kabaca yılda 2 milyar doları Türkiye’de iki madenden çekiyorlar. Allah bin bereket versin desek mi? Demeyelim bence. Allah bereketi devletimize, akıl ve ahlakı politikacılarımıza, sabrı da milletimize versin. Acaba Uşak’taki bu altın madenini Kanadalılar işletiyor da bu işten Türkiye'ye ne para kalıyor? Yüzde iki-üç kalıyor mudur sizce? Bence kalmıyordur. FETÖ’nün heyhey zamanlarında dağıtılan ve işletmeye alınan maden ruhsatlarından artık siz hayal edin Türkiye'ye ne para kaldığını.

Gelin bu işe biraz ışık tutalım ve Türkiye'de belirli ölçeğin üzerinde faaliyeti olan madenlerin üretim, ciro ve Devlet payı ödemelerini açıklama zorunluluğu getirelim. Zaten çoğu yabancı madencilik firması kendi ülkelerinde borsaya koteler ve kendi ülkelerinde her madenden ne para kazandıklarını ne kadar üretim yaptıklarını mecburen açıklıyorlar. Mesela Eldorado'nun Uşak'ta kaç ton altın ürettiğini, satış ve maliyet fiyatlarını, faaliyet karlılığını, royalti ödemelerini biz kendi devlet kaynaklarımızdan değil, Kanada borsasına şirketin gönderdiği raporlardan öğreniyoruz.

Bize ise bu veriler aktarılmıyor çünkü nasıl bir soygun düzeni kurulduğu konusunda ve bahşiş seviyesinin dahi altında ödenen Devlet payları konusunda milletin uyanması istenmiyor.

Hani madenini tahsis edersin, firma 100% kâr eder, dersin ki 'bunlar fahiş kâr ediyorlar'. Firma eğer yüzde 500 kar ederse dersin ki 'yok bu olmaz soygun seviyesinde kâr ediyorlar'. Bizim durumda ise soygun düzeni de geçilmiş resmen burnumuza halka takmışlar. 'Burna halka' seviyesinde bir kârlılık yani sömürü düzeni var.

Gelin Madencilik kanunumuza yapılacak bir ek ile her bir maden bazında faaliyet verilerini yayınlama zorunluluğunu ilgili firmalara getirelim. Ayrıca TUİK ve ilgili bakanlıklarımıza yine maden bazında üretim ve devlet payları konusunda gerekli raporlamaları yapmalarını talep edelim. Sonucunda yeraltı kaynakları Devlete aittir ve milletimizin kendi kaynaklarının ne hızla üretildiği, kaç paraya satıldığı ve Devlete kaç para royalti ödemesi yapıldığını bilmeye hakkı olmalıdır.

TUİK ve ilgili Bakanlıklarımızda bu raporlama becerisi yok ise Borsa İstanbul da bu konuda yetkilendirilebilir. Onlarda hali hazırda bu tür verileri standart halde yayınlayabilen teknolojik platform mevcut. Bu tür sömürü düzeni ve yolsuzluklar ancak karanlık ortamlarda devam edebilir. Finansal ve operasyonel verilere ışık tutunca, er veya geç millet bu düzeni bozar ve milletin geç millet, millet için refah ve zenginlik üretmeye başlar. Hiçbir emperyal güç veya yerli işbirlikçisi olan şirket ve politikacılar, aydınlatılmış verilerin yaratacağı dinamiklerin önünde duramaz. Eğer veriler aydınlatılmazsa, bilmeliyiz ki ilgili politika yapıcılar da soygun düzeninin parçasıdır.

ESKİ KAMYONLARI TASFİYE ZAMANI

TUİK geçenlerde motorlu taşıtların yaşları ve yıllık yaptıkları kilometre ile ilgili bir veri yayınladı. Verilerde Türkiye'deki motorlu araç parkı konusunda göze atlayan ilk konu kamyonlar kategorisi. TUİK verisine göre, Türkiye'de çalışır durumdaki kamyonlarımızın 27% kadarı 25 yaşın üzerinde. Diğer araç gruplarında 25 yaş üzeri araçlar 10% ve altı civarında, yani makul seviyede. 25 yaş üzeri kamyonların piyasada hala kullanılıyor olmasının çeşitli sebepleri olabilir ancak bu durum verimsizlik ve ziyan yaratır. Hem yakıt ekonomisi makro ölçekte ekonomik kayıp yaratır, hem de mikro ölçekte kamyon sahibi vatandaşımızın ekmeğinden çalar. Ayrıca trafikteki diğer araçlar için kaza riskini artırır. Dolayısıyla, eski kamyon sahiplerine yönelik bir araç yenileme fırsatı sunabilmeliyiz. Bu işi vergisel ve üretici işbirliği destekleri ile kolaylaştırmalıyız. Yerli kamyon üretici firmalarımız BMC ve Ford Kamyonlarıdır. (Ford’un kamyon kısmı tamamen Türk mühendislik ve üretimi, hatta motoru dahi yerli tasarım ve imalı, sadece üzerindeki markası yabancı. Motor biraz verimsiz, onu iyileştirseler iyi olacak). Bu yerli kamyon firmalarımız da ellerini projenin altına koymalı ve hükûmetin de desteği ile eski kamyonları yenileyebilmeliyiz.

Türkiye'de kabaca 1 milyon kamyon var desek, değişmesi gereken rakam 250 bin civarıdır. Vergi hariç yeni kamyon fiyatına 100bin dolar desek, tüm bu eski araçları yenilemenin maliyeti 25 milyar dolar yapar. Bu işi nasıl maliyet etkin kotarabiliriz? Çalışan durumdaki eski kamyonunu getirene 15 bin dolarlık kamyon yenileme çeki verebiliriz, yani Devlet bütçesinden kamyon başına 15 bin dolar bu işe ayrılabilir ve Proje 5 seneye yayılabilir. Bu durumda devlete bu işin maliyeti yıllık 1 milyar dolar gibi makul seviyeye iner. En eski 50 bin kamyondan değişime başlanır ve 5 sene içinde 250 bin araç yenilenir. Ziraat bankası makul maliyetli finansman sunar, Türkiye Sigorta makul maliyetli sigorta sunar. Kamyonunu yenilemek istemeyen veya kamyonu çalışmaz durumda olanlar ise biraz yükseltilmiş hurda fiyatına kamyonlarını ilgili devlet kurumuna satabilirler.

Kamyon yenileme programında yapılacak düzenleme ile çekici tipi dorseli TIR'ların alınmasının teşvik edilmesi de Türkiye'nin yeni lojistik ayak izine daha uygun olabilir.

Diğer önemli konu ise eski kamyonların ne yapılacağı konusudur. Elbette bunları geri dönüşüme sokmak, metalini, plastiğini geri kazanmak en kolay ve hızlı alternatiftir ancak bundan daha iyi seçenekler üretebiliriz. Çalışır durumdaki kamyonları Anadolu'nun kıraç toprakları arasından seçilecek bir bölgede (misal, pek ise yaramayan bir volkanik kayalık arazide veya Tuz gölü civarında) uzun dönemli depolamak ve olağanüstü ihtiyaç hallerinde (savaş, deprem, büyük altyapı projesi vs.) Bir kısmını yeniden devreye almak üzere yedeklemek uygun olabilir.

Diğer bir kullanım alanı ise Suriye başta olmak üzere, Irak, Lübnan ve Filistin'deki yıkımdan büyük zarar görmüş bazı ailelere bu eski kamyonları hibe etmek olabilir. Temel bakımları yapılmış ve makul işletme maliyeti ile çalışabilecek olan kamyonlar bu bölgelerde birkaç sene daha iş görebilirler. Somali başta olmak üzere bazı Afrika ülkelerine de bu eski kamyonların bir kısmı, ilgili bakımları yapılarak bağışlanabilir. 250 bin kamyon az değildir, özellikle petrolü ucuza temin edebilen ülkelerde bu kamyonlar, ülkenin yeniden inşasında önemli iş yapabilirler. İlgili ülkelere destek olmak isteyen önemli miktarda petrol ihracatçısı olan bölge ülkeleri de vardır. Bunlar da projenin finansmanına katkıda bulunabilirler.

Eski kamyonların toparlanması ve merkezi bir bölgede depolanması konusunu hangi devlet kurumumuz yapabilir? İlk akla gelen kurum TCDD'dir. Vatandaşımız çalışan kamyonunu en yakın TCDD istasyonuna götürerek, ilgili inceleme raporu ve teslim belgesi ile TCDD'ye teslim edebilir. TCDD'de kaynak planlaması kapsamında zaman içinde araçları tanımlanan depo sahalarına getirir.

Sürdürülebilirlik projelerinde, yeniden dönüşümün birinci adımı yeniden kullanımdır. Yani araçlara yeni bir fonksiyon katarak yeni bir alanda kullanımları mümkün ise öncelikle bunlar değerlendirilir. Misal bazı araçların motorları marinize edilmeye müsait olabilir ve denizcilikte kullanılabilirler. İyi durumdaki yaşlı araçlar ile müze kurulabilir. Bazı araçlar, yeni araçların kullanılmasına çok uygun olmayan maden veya inşaat sahalarında modifiye edilip kullanılabilirler. Bazı araçlara kapalı dorse yapılarak, deprem, yangın, sel vb. afet durumlarında devreye alınabilecek depo olarak belirli sahalara yerleştirilebilirler. Suriye gibi elektrik problemi olan ülkelerde, özellikle kırsal bölgelerde, eski kamyon motorlarının jeneratöre çevrilerek elektrik enerjisi üretmek ve hatta bu motorları bitkisel yağ ile çalıştırmak da mümkündür. (Pek verimli olmasa dahi).

Bu projelere teşvik verirken suistimali önleyecek tedbir almak faydalı olacaktır. Teşviklerin kamyon sınıfı araçlara verilmesi gerekir, kamyonetlere değil. Diğer konu ise, bu işlerin ikinci el kamyon toplayan aracılar üzerinden fazlaca ticarete dökülmesi doğru olmaz. Kamyon sahibi esnaftan doğrudan alım daha doğru olabilir.

Eski kamyonlar yerine sadece yeni kamyonlar mı devreye alınmalıdır? Kamyon sahibine eski kamyonu yerine yerli traktör veya minibüs alımı konusunda da belki destek olunabilir.

Unutmamak gerekir ki Irak'ın Basra körfezinde, BAE'nin yaptığı büyük Faw limanı bir süre sonra bitip bölgeye konteyner gemileri yanaşmaya başladığında on binlerce konteyner çekecek kamyon ve şoföre ihtiyaç olacaktır ve bu konteynerler İskenderun, Trabzon, Suriye, Irak, İran, Kafkaslar vb., her yere dağılacaktır. Ülkemizin kamyon filosunun uzun vadede bu iş hacmine göre hazırlanması uygun olabilir.

Özetle, Türkiye'nin 25 yaş üzeri kamyon filosundan belirli bir program dahilinde ve en çok milli menfaati üretecek yöntem ile kurtulması, ülkemize ekonomik büyüme ve can güvenliği başta olmak üzere büyük katkı sağlayacaktır.

TUZLA FORMULA PİSTİ VE ARAZİSİ YİNE BOŞA ÇIKTI

Tuzla Tepeören Formula 1 pisti Mehmet Süheyl Bey Vakfı'na ait bir arazidir. Osmanlıdan bize miras kalan Mülhak vakıf statüsünde olan bu vakfı, vakıf evlatları adına Vakıflar Genel Müdürlüğü (VGM) yönetmekte ve kiraya vermektedir. Yapılan işletme faaliyetlerinin sonucunda elde edilen gelirin bir kısmını da vakıf evlatlarına dağıtmaktadır.

VGM'nin son kiracısı olan Intercity firmasının kira kontrat dönemi dolmuş ve VGM tekrar bir ihaleye çıkarak pisti ve arazileri kiralama yoluna gitmektedir. Son yaptığı girişim anlaşılan pek başarılı olmadı ki ihale iptal oldu ve tekrardan ihaleye çıkılacak. VGM haklı olarak pisti, amacına uygun olarak 2026 yılında Formula 1 yarışlarını getirebilecek firmaya vermek istiyor ancak belli ki bu işin pek garantisi yok. Bu saatten sonra muhtemelen 2026'da kaçmıştır ve 2027 hedeflenecektir. Konuya 'kamu menfaatini ençoklamak' amacıyla bakarsak, politika yapıcılarımıza nasıl politikalar önerebiliriz?

1) En büyük risk mevcut tesislerin âtıl olarak bekletilmesi ve tesislerin bakımsızlık ve işgal sonucu fazlaca zarar görmesidir. Bu bağlamda mevcut tesisleri koruma konusunda sorumlu olan VGM görevini yapmalıdır.

2) Formula 1 yarışlarının Türkiye'ye tekrar getirilmesi hedeflenmelidir ancak bu organizasyonun çok büyük paralar karşılığında çok kısa süreli ve sınırlı bir fayda ürettiğini unutulmamalı ve makul bedellerin ötesinde ödeme yapılmamalıdır. Gelmiyorlar ise gelmezler.

3) Formula 1 yarışları hiç gelmeyecekmişçesine, ilgili yarış pistinde Türk motor sporlarını geliştirici organizasyonlar düzenlenmelidir.

4) Mevcut Formula pisti yatırımı, büyük tribünler, kapalı alanlar, binlerce araçlık otopark, kaliteli ve kalabalığı kaldırabilecek altyapı gibi önemli miktarda yatırım içermektedir. Pist, Sabiha Gökçen Havalimanı’na nispeten yakındır. Pistin otoparkının Sabiha Gökçen için ilave otopark olarak kullanılması ve araya aktarma otobüs seferleri konması uygun olabilir. (Hatta elektrikli otonom otobüs pilot projesi çok uygun olur. Karsan bu islerde hayli ilerlemiş durumda).

5) Özel aracı ile İstanbul'a Anadolu tarafından gelen ancak İstanbul trafiğine girmek istemeyen akıllı vatandaşlarımız için de 'park et devam et' benzeri toplu ulaşım çözümleri tasarlanabilir. Misal vatandaş IGA havalimanına gidecek veya metro/deniz otobüsü istasyonuna gidecek ise Formula pistinin açık otoparkına aracını bırakıp ilgili havalimanı otobüsüne binebilir. Dönüşünü de aynı şekilde yapabilir. Bu uygulamanın örnekleri İngiltere'de mevcuttur. Misal vatandaş arabasını Oxford veya High Wycombe'un dış kesimlerinde, bu amaçla tasarlanmış açık otoparklara park ederek havalimanı otobüsü ile Heathrow'a veya belirli şehirlerin merkezlerine ulaşabilir. Hayli ekonomik bir çözümdür ve şehir merkezinde araba kullanma stres ve maliyetini (otopark, otoyol ve diğer bazı vergiler) azaltır.

6) TOGG araçlarının servis merkezi eksikliği ve uzun servis kuyrukları problemi vardır. Formula pisti tesisi, TOGG'un merkezi bir servis kurması için çok uygundur. Yeterince otopark alanı ve kapalı alan, altyapı vardır. Beklerken, müşterileri oyalayacak etkinliklerde tasarlanabilir. TOGG ile VGM arasında geçici dahi olsa bir kiralama anlaşması yapılabilir. Hatta pistin ismi 'İstanbul Park' yerine 'TOGG Formula Park' gibi yenilenerek TOGG markası parlatılabilir. Ayrıca TOGG showroom ve F1 pistinde deneme sürüşleri de ayarlanabilir. Formula’nın elektrikli araçlar ile yapılan versiyonu olan 'Formula E', TOGG sponsorluğunda getirilebilir.

7) Kuzey Marmara Otoyolu'nun kuzeyindeki araziler İstanbul'un nefes aldığı orman ve mera statüsünde olan arazilerdir. Formula pisti de bu bölgededir. Kuzey Marmara Otoyolu'nun kuzeyine her türlü yapılaşmayı yasaklamak ve bu bölgeyi İstanbulluların nefes alabilecekleri park, sosyal alan, yürüyüş, orman yolları, göletleri yapmak uygun olacaktır. Londra'nın 'Hyde Park' örneği veya New York un 'Central Park' örneğindeki gibi şehirlilerin doğa ile bütünleşecekleri sosyal, sportif ve eğlence amaçlı düzenlemeler bu bölgelerde yapılabilir. Bu bölgelerde son yıllarda villa projesi yağmaları yapılıyor. Bu işi durdurmak ve buraları Doğal alan koruma bölgesi' ilan etmek ve şehrin yeşil kuşağı olarak tanımlamak uygun olabilir. Buralardaki köylerde de tüm imar izinlerini durdurmak ve ağaç olmayan yerlere ağaç ekmek uygun olabilir. Nasıl Avrupa yakasında milletin nefes alabildiği, mangal ve piknik yapabildiği Belgrad Ormanları var ise bu bölgede de 'Tepeören Ormanları' konsepti oluşturtulabilir. Özel sektöre rant yaratmayacak şekilde Vakıflar Genel Müdürlüğü'nün bölgedeki arazileri üzerinden de bu sosyal projeler hazırlanabilir. (Zaten bu bölgedeki bazı araziler zaman içinde (AKP öncesi) türlü yöntemler ile Vakıf arazilerinden başka statülere devşirilmiş ve bir kısmı imara açılmış.)

FORD OTOBÜS VE DACİA KAMYON & OTOBÜS ÜRETMEK

Ford Otosan firmamız, Koç Holding ile Amerikan Ford firmasının uzun yıllara dayalı ortaklığının sonucu oluşmuş bir firmadır ve Türkiye'nin göz bebeği sanayi firmalarından biridir. Olay alışık olduğumuz yabancı firma lisansı ve yerli işgücü ile montaj yapma seviyesini aşmış durumda. Bunun bir örneği 'Ford Truck' yani 'Ford Kamyonları' projesi. Ford, dünyada kamyon üreten bir firma değil ama anlaşılan Otosan ekibi Ford'u ikna etmiş ve tamamen yerli mühendislik ile tasarlanıp üretilen bir kamyon modeli 'Ford' markası ile dünyaya satılmaya başlanmış. O kamyonun aynısını yerli bir firmamız, sıfırdan yerli markası ile dünyaya satmaya kalksa belki çok zorlanacak ama Ford markası ile dünyadaki Ford'un pazarlama ağını da kullanarak pazarlama yapınca olayın rengi değişiyor. Bu durumda akla şu soru geliyor: Madem Ford'a 'Ford Kamyon' sattırabiliyoruz, belki aynı şekilde 'Ford Otobüs' de sattırabiliriz. Ford Otosan ekibimiz, kamyon projesinde yaptığı gibi Avrupa pazar ihtiyaçlarına uygun sıfırdan bir otobüs tasarlasa ve Ford markası ile Dünyaya satabilse, ülkemize milyar dolarlar seviyesinde ilave gelir ve ilave birkaç bin istihdam sağlama imkânı olacaktır. Otobüs konusunda Türkiye'nin zaten büyük rekabet avantajı var: Karsan, Temsa, Otokar, BMC, Bozankaya, hepsi canavar gibi firmalar ve başarılı otobüs modelleri var. Yani ülkemizde hem yan sanayi oluşmuş hem yetişmiş teknik personel ve tasarımcımız var. Hatta Karsan ve Otokar, zaten Koç Holding ilintili firmalar, yani bu birikimi yeni bir 'Ford Otobüs’ modeline çevirmek gayet mümkün olabilmeli.

Benzer bir fırsat, Oyak grubunun Renault ile işbirliği için yaratılabilir mi? Malum, Türkiye hem pazar olarak Renault için çok önemli (dünyadaki üçüncü büyük pazarı) hem de Oyak ile işbirliği, rekabetçi ve kaliteli üretimi ve yetişmiş personeli açısından çok önemli. Türkiye fabrikası sayesinde Reno, dünyada rekabetçiliğini koruyabiliyor. Reno zamanında kamyon ve otobüs grubunu Volvo'ya sattı. Bugün Reno markalı kamyon ve otobüs pek ortada yok. Fransa'da üretilenler, Volvo markası ile üretiliyor. Ayrıca Reno'nun Romen Dacia markasının da sahibi olduğunu hatırlayalım. Türkiye için fırsat ise, Oyak ortaklığı ile Renault veya Dacia markaları altında kamyon ve otobüs üretmek olabilir. Otosan'ın Ford ile kamyon konusunda yaptığı işbirliği, Renault grubu ile Oyak arasında da yapılabilir. Volvo kamyon ve otobüsler zaten çok pahalı segmente hitap ediyorlar, Renault veya Dacia markası altında daha maliyet-etkin ürünler ile bir marka konumlandırması yapılarak Türkiye bu alanda gerçek anlamda bir küresel üretim merkezi haline getirilebilir. Ford örneğinin aksine, Reno ve Oyak, hükûmetlerin dolaylı kontrolündeki firmalardır ve iki ülke liderinin görüşmesi ile bu işin önü açılır. Hem kamyon hem otobüs işinde Türkiye'nin yüksek rekabet avantajı hepimizin malumu. Bu işten de yılda milyar doları aşkın gelir ve binlerce istihdam yaratabiliriz.

Önerimizi yapalım, yakar topu ilgili firmalarımızın ve bakanlığımızın sahasına atalım.

Bu iki proje de gerçekleşmesi halinde, ilgili firmalar, Türkiye'nin en büyük ilk 20 sanayi kurumu arasına gireceklerdir.

TUSAŞ, BAYKAR İÇİN ÜRETİM HATTI AÇMALI MI?

Tusaş savunma sanayimizin gözbebeği olan, uçak ve SİHA üreten milli şirketimiz. Baykar ise Bayraktar ailesinin, yanı özel sektörün başarılı bir SİHA üretim firması. İşin çok detaylarına girmeyelim fakat çeşitli dinamikler sonucunda Baykar çok hızlı büyüme trendine olan ve yurtdışına dron satma konusunda çok başarılı bir şirket. Belli ki Baykar'a ilave üretim kapasitesi imkânı sunulsa, bunu kullanabilecek durumda, yani pazar tabiri ile ürünleri yok satmakta. Baykar’ın asıl becerisi teknoloji geliştirme, yazılım, sistem kurulumları, entegrasyonlar, testler ve nihai ürünü pazarlama konuları ve hızlı karar verme becerisi. Yani yeni teknolojiler ve prototipler geliştirmede çok başarılılar. Seri üretim ise biraz daha farklı dinamikler ve beceriler gerektiriyor. Selçuk Bayraktar'da bir dönem bahsetmişti, 'onlar bizim modelleri de üretseler ne güzel olur' mealinde bir laf etmişti. Bence TUSAŞ’ın Baykar için fason üretim yapması hiç kötü bir fikir değil. Eğer Baykar, Tusaş için fason üretim yapsa idi bu sorun olurdu çünkü devletin askeri firmasından bir özel sektöre teknoloji transferi gibi sıkıntılı konular oluşabilirdi. Ama TUSAŞ’ın Baykar'ın teknik şartnamelerine göre fason üretim ve montaj yapması kanımca iki firmaya ve sonucunda Türkiye'ye fayda sağlar. Tusaş bu işten para kazanır ve seri üretim kabiliyetlerini geliştirir. Baykar'ın geliştirdiği veya ithal ettiği yeni teknoloji ve ekipmanları da bu arada öğrenme fırsatı bulur. Baykar da bu sayede kendisini yavaşlatan üretim konularındaki derdi azalır ve uzman personeli daha çok yeni teknoloji geliştirme ve pazarlamaya odaklanır. Bundan 10 sene önce olsa, Baykar TUSAŞ'ı kazıklar mı? endişesi oluşabilirdi ancak bugün itibariyle Baykar’ın üretimini artırmak için fazlasıyla para ödeyebilecek durumu da var, menfaati de var. Unutmayalım ki TUSAŞ'ın Ankara'da arazi kıtlığı yok, tesis kurma sorunu yok, dev ölçekli üretimler için makinalar, yazılımlar, personel, hepsi hazır ve muhtemelen bazı alanlarda kapasiteyi dolduramama durumu da olabilir.

Baykar ise İstanbul'da bu işleri yapıyor ve haliyle arazi ve maliyet sorunu mevcut. Diğer taraftan önünde sonunda Baykar hala bir aile firması ve hızlı büyümede sorunları olmasını beklemeliyiz. Ölçekli ve standart kalite ile üretim konusunda TUSAŞ’ın kurumsallığı, bu işbirliğine büyük fayda sunabilir. Elbette konunun hassas yönetilmesi gereken yönleri mevcuttur ancak sunulan fırsat büyüktür ve bu işbirliği, Türkiye'nin savunma ihracatını hızla büyütebilir, sektördeki pazar payını artırabilir.

MEVLÜT ÇAVUŞOĞLU'NU GÖREVE DAVET ETMEK

Eski Dışişleri bakanımız Sn. Mevlüt Çavuşoğlu döneminde büyük işler başarıldı. Özellikle Rusya ile ilişkilerimiz en üst seviyeye çıkartılabilmişti. Bugün devletimiz, Sn. Çavuşoğlu'nun tecrübesinden yeterince faydalanıyor mu? Özellikle Rusya-Ukrayna/NATO konusunda yakın dönemde belli ki ateşkes ile başlayacak ve devamında muhtemelen senelerce sürecek ve hassas şekilde yönetilmesi gerekecek bir normalleşme süreci yaşanacak. Rusya ve Ukrayna/NATO arasındaki problemin Türkiye'nin menfaatine şekilde hızla çözülmesi ve devamındaki sürecin yönetilmesi için acaba Sn. Çavuşoğlu'na özel bir görev verilebilir mi? Yani mevcut işlere ilave olarak değil, tam zamanlı olarak, ekibi, bütçesi ile yetkilendirilmiş olarak bu işe odaklanacağı bir görev verilebilir mi? Misal, Cumhurbaşkanlığı özel yetkilisi olabilir, Türkiye özel temsilcisi olabilir vs... Özellikle Rusya nezdinde Sn. Çavuşoğlu'nun itibarı nispeten yüksektir ve bu durum işleri kolaylaştırabilir. Sn. Çavuşoğlu'nun davetlisi olarak İstanbul'da ilgili taraflar makul bir normalleşme sürecine girebilirler. Bu girişim, Türkiye'nin Rusya ve Ukrayna arasındaki normalleşme sürecine ne kadar önem verdiğinin de bir göstergesi olacaktır.

AEOLOS KENTERİS'İ SATIN ALIP KIRIM HATTINA KOYMAK

Bu bir hızlı feribot ismi. 2001’de Fransız tersanesinde Yunan adaları arasında çalıştırılmak için yapılmış. Birkaç sene hizmet vermiş sonra birkaç kez el değiştirmiş ve son durumu, İtalya'da bakımsız halde bir limana çekilmiş ve çürümekte.

Bizim İstanbul deniz Otobüslerinin en büyük, hızlı ve pahalı olanını düşünelim. Bu A.K. gemisi ondan iki kat fazla yolcu alıyor, iki kat fazla araç taşıyabiliyor ve buna rağmen daha hızlı gidiyor. Acayip bir alet yani. Bu gemi birkaç sene daha mevcut haldeki gibi bırakılırsa zaten bir daha tamir edilemez ve hizmete alınamaz hale gelecek. Bizim İzmit tersaneleri çok beceriklidir, birileri bu gemiyi alıp, tersanede bakıma sokarsa bu hayli iyi bir yatırım olabilir. Bugün bu gemiyi çok düşük, belki hurda fiyatına almak mümkün, hatta belki de limana taktığı borcu ödeyip gemi alınabilir.

Bu gemi alınıp, elden geçirilip hizmete sunulursa, Türkiye'nin feribot filosunun amiral gemisi olacaktır. Bu gemiyi hangi hatlarda hizmete sunabiliriz?

1) İstanbul-Sivastopol (Akyar) hattı olabilir, çok da yakışır.

2)KKTC'ye bağlantı sunabilir. Misal Karpaz burnunu yeni Çukurova havalimanına bağlayacak şekilde hizmete sunulabilir. Hatta Seyhan nehrinin oralardaki düz tarım arazilerinden birkaç kilometre kanal kazılarak bu feribotun Çukurova havalimanı terminaline bağlanması dahi sağlanabilir ve belki ileride buradan hızlı tren bağlantısı da verilebilir.

3) Antalya'yı Kahire'ye bağlayabilir. (Dimyat limanı veya İskenderiye limanı üzerinden)

Bu bahsettiğim geminin iki de kardeşi var, aynı tersanede, aynı firma için yapılmışlar ve benzer özelliklerdeler. Onların da satın alınması aynı şekilde faydalı olabilir. Bu iş becerikli ve risk alabilen bir armatör bulmaya bakar. Şu geminin güzelliğine baksanıza! Bir de burundaki beyaz kısma ay yıldız çizdik mi tamamdır. Hiçbiri olmazsa, bu gemiyi yapan firmadan planlar satın alınır, günümüze uyarlanır ve bizim tersanelerde birkaç ikizi yapılabilir.