Demiryolu çağı başlar mı?

Koronavirüs tedbirleri bütün dünyada ekonomilerin ani duruşa geçmesine neden oldu. Bu bir nevi ekonomiyi oluşturan en temel unsur olan insan yaşamını önceleyen bir saygı duruşuydu da aynı zamanda. Ekonomiler duruşa geçse de bu çok uzun süremezdi. İnsan hayatını tehdit eden yalnızca Kovid-19 değil. Üretim durur, tedarik zinciri koparsa, evlerine çekilen milyonlar, gıdaya ve yaşam için asgari ürünlere erişemezdi. İlaveten pandemi ile savaşta kritik öneme sahip ilaç ve medikal malzeme temini aksarsa izolasyon başkaca büyük krizlerin yaşanmasına neden olurdu. Bu yüzden bir çözüm bulunmalıydı. Asgari kapasitede çalışan tesisler için sınırlar açık kalmalı uluslararası mal dolaşımı sürmeliydi.

VAGONLU ÇÖZÜM

Ticaret Bakanlığı 27 Mart'ta "Temassız Ticaret" uygulamasını resmen ilan etti ve başlattı. Gümrük kapılarında şoförler aracı tampon bölgeye götürüyor, orada gerekli tedbirleri alarak karşı taraftan şoförler gelecek şekilde ring sistemi kuruldu. Araçlar Türkiye'nin tampon bölgesine geldiği zaman dezenfekte edilmeye başlandı. Türk şoförler aracı teslim alarak tekrar içeriye girdi. Bu yolla gümrüklerdeki akışın durması önlendi. Yine Türk limanlarından Avrupa limanlarına araçlar feribotlarla şoförsüz olarak yollandı. Bunun dışında bir başka yöntem daha devreye girdi. Vagonla taşımacılık. Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan bu alanda yapılan çalışmaları ise şöyle anlattı: "Bakü-Tiflis-Kars Demir Yolu'nu şu anda 2 bin 500 ton kapasite ile ticaret dünyasının hizmetine açık. Biz bunu talep halinde 6 bin tona çıkarabiliriz. Bu dönemde demir yollarına ağırlık vermemiz gerekiyor. İran ile sorunumuzu da tampon bölgemiz olmadığı için Kapıköy tren yoluyla çözdük. Kapıköy'den bizim lokomotiflerimiz treni ittiriyor, İran sınırına girince de bu ülkedeki lokomotifler treni çekiyor. Sistemi bu şekilde çalıştırıyoruz. Şu anda 80 vagon (160 TIR yükü) hizmete hazır. Bugün itibarıyla bunu 120 vagona (240 TIR yükü) çıkarabilecek durumdayız."

ÇİN'DEN TÜRKİYE'YE...

Kapıkule'den de bir trenin bulunduğunu, yılda 35 bin 800 vagon taşıdığını, bunu da en kısa zamanda 50 bin vagon kapasitesine çıkarabilecek durumda olduklarını ifade eden Pekcan, "Çerkezköy'den de demir yolu hattı vardı, günde bir kere çalışırdı. Bugün itibarıyla bunu da iki katına çıkardık, Bulgaristan'a gidecek yükler de bu hat üzerinden gidebilecek durumda. Gerekmesi halinde Karasu-Köstence hattında yeni bir feribot seferi koyma imkanımız var. Bu da 400 TIR kapasitesine kadar ulaşabilecek durumda" bilgisini paylaştı.

Nisanın ikinci haftasında ise küresel lojistik şirketi DHL Global Forwarding, doğrudan Çin'den Türkiye'ye veya Çin'den Avrupa aktarmalı olarak Türkiye'ye demiryolu taşımacılığı hizmetlerini sürdürdüklerini açıkladı.

TEK SEFERDE 40 TIR'LIK TAŞIMA

Türk lojistik şirketi Arkas, demiryolu taşımacılığında fiziki temasın diğer taşıma türlerine kıyasla daha az oluşunun bu sistemi karayoluna kıyasla daha tercih edilir hale getirdiğini bildirdi. Kara yolunda alınan önlemler nedeniyle oluşan uzun kuyruklar ve uzayan süreçlerin dünya ticaretinde demiryolu dönemini yeniden getirdiğini belirten şirketin açıklamasında şu bilgiler yer aldı: "Demiryolu ile 40 TIR’lık bir taşımayı tek seferde sadece iki makinist ile gerçekleştirebiliyor. Karayolunda bu durum, en az 40 sürücü yani 40 insan anlamına geliyor. Halihazırda Mersin-Yenice ve İzmit-Kartepe’de iki kara terminali planı devam eden Arkas Lojistik olarak, Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demiryolu Hattı’nda Türkiye’den ilk treni yükleyerek tarifeli ilk seferleri başlattık. Kütahya Alayunt istasyonundan Derince Körfezi’nde bulunan Evyapport ve DP World Yarımca limanlarına Kütahya’daki sanayicinin yüklerini taşımaya başladık. Konya Organize Sanayi Bölgesi’nden Mersin Limanı’na ihracat ve ithalat taşımaları da sürüyor. Vagon taleplerindeki artışla birlikte TCDD’nin tedarik sıkıntısına destek olmak için BTK hattında kendi vagonlarımızı kullanıma sokma konusunda TCDD ile işbirliği yaptık."

GEÇMİŞE KISA BİR YOLCULUK...

Salgının ilk dönemindeki gelişmeler bu şekildeydi. Daha sonra demiryolu taşımacılığında yeni gelişmeler de yaşandı. Yine Arkas, Marmaray bağlantısı sayesinde Avrupa'ya kesintisiz ilk yük taşımasını yaptı. Çin-Avrupa yük trenlerinin sayısı, Çin tıbbi malzemelerine olan artan talep ve Kovid-19 salgını sırasında sınırlı hava ve deniz taşımacılığı şartlarında art arda beş ay boyunca rekor seviyelere ulaştı. Çin Devlet Demiryolları Grubu tarafından açıklanan son rakamlara göre, Temmuz ayında Çin'in birçok şehrinden Avrupa'ya giden yük treni sayısı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 68 artışla toplam bin 232 oldu.

Salgın bitse de ülkeler güvenlik kaygıları nedeniyle temassız ihracatı kalıcı hale getirme yönünde eğilim gösterebilirler. Bu nedenle Türkiye'nin konteyner sistemini vagon taşımacılığı için daha uygun hale getirmesi konusunda adımlar atması beklenebilir. Günümüzdeki pandemi krizinin getirdiği "Temassız ticaret" demiryolunu bir adım öne çıkarırken, bir başka krizi de akıllara getirdi. 1873 Paniği ve sonrasındaki Büyük Depresyon. 1873'te başlayıp 1895'e kadar süren dönemin işaret fişeğini her ne kadar Avusturya ve Almanya borsalarında başlayan satış paniği yakmış olsa da, diğer bir dizi başka etkenle beraber demiryollarındaki çok hızlı büyüme simgesel anlamda öne çıkıyor. Almanya ve Birleşik Devletler'de, demir yolu yatırımlarındaki aşırı şişmenin bunalıma giden süreci ördüğü gerçeği bütün iktisat tarihi kitaplarında yer alır.

KASIRGANIN BAŞLICA NEDENİ

Çünkü hisse senedi spekülasyonu ile demir yolları başka olmak üzere bayındırlık projeleri finanse edilmiştir. Almanya’da spekülatif balonu patlatanın Bethel Henry Strousberg’in demiryolu imparatorluğunun çökmesidir. Michel Beaud'un açık kaynak olarak bulunabilen Kapitalizmin Tarihi adlı çalışmasında şu ifadeler dikkat çekiyor: "Freycinet planına (Adını Fransız Bayındırlık Bakanı Charles de Freycinet'ten alan planı, kamunun altyapı yatırımları da demir yollarının inşasını öncelemesini esas alır.) bağlı yükselişin ardından gelen kamu imar yatırımlarının yavaşlaması, özellikle de demiryolu yapımındaki durgunluk, bu kriz kasırgasının başlıca nedeniydi." ABD'de iç savaşı finanse etmek için çıkarılan "Greenbacks" adı verilen para yerine geçen kağıtlar yaygın kullanım kazanınca spekülasyonlara neden oldu. Amerika Birleşik Devletleri Kongre Kütüphanesi kayıtlarına göre, bankalar imar projelerini finanse etmek için tahvil sattılar. Demiryolları üzerine bahisler oynandı. Ancak demir yolları yapımı beklenen sonucu doğurmayınca spekülatif balon patladı. Yeni finansman bulunamayınca inşaatlar durdu.

DEUTSCHLAND AG VE KARTELLER DÖNEMİ

Demiryolu örneğinde görüldüğü gibi bir krizdeki sebep bir başka krizin çözümünde anahtar işlevi görebiliyor. Ancak krizlerin getirdiği başka dönüşümler de var. 1873'e doğru yolculuğa çıkmışken Deutschland AG'ye değinmeden olmaz. Almanya'daki sanayi ve finans kartellerini anlatan bu terimin kaynağının da 1873 krizidir. 2009 yılında Der Spiegel'de Alman tarihçi Werner Plumpe imzasıyla yayınlanan makalede, 1873 ekonomik krizinden çıkarılan dersler ele alındı. Krizin liberal düşüncenin çökmesi ve refah devleti anlayışının oturmasına neden olduğunu anlatan Plumpe'nin makalesinde, bir nevi tefeci konumundaki dönemin bankalarının nasıl yatırımları finanse eder hale geldiği ve sanayi yatırımlarını fonlayarak dev bir kartelin oluşmasını sağladıkları anlatılıyor. Deutschland AG'nin (Almanya'nın dev bir holding olmasına gönderme yapmak için bu isim kullanılıyor) tarihi köklerinin de burada yattığını belirten tarihçi yazar, bankalar ve şirketler arasında, bazılarında 1990'ların sonuna kadar varan, stratejik ilişkilerin kurulduğuna değiniyor. Peki bu nasıl oldu? Şirketlere spekülatif bir şekilde kredi sağlayan bankalar krizle birlikte kredileri tehlikeye girince bunun yanlış bir yöntem olduğunu gördü. Şirketler de bütün bir yatırımın bankaların sağlayacağı finansmana bağlı olmasının riskini görerek özkaynaklarını güçlendirdi. İşte iki cephedeki bu olumlu farkındalık bir stratejik işbirliğine dönüştü. Bugün Osmanlı Bankası anlayışıyla çalışan ülkemiz mevduat bankaları ile şirketler arasındaki anlaşmazlık için Almanya tecrübesi kıymetli bir örnek olarak tarihin tozlu sayfaları arasında keşfedilmeyi bekliyor.

ÇEKİRDEKTE KİMLER VARDI?

1873'teki krizin sonucu olarak Almanya'da kapitalizmin karakteri değişirken, şirketleri spekülasyon tehlikelerinden korumak isteyen Alman "kooperatif kapitalizmi", aynı zamanda kartellerin ortaya çıkmasına neden oldu. "Manchester Liberalizmi" dönemi sona erdi. Frankfurter Allgemeine Zeitung'da 2008 yılında yayınlanan Judith Lembke imzalı makalede, Gründerzeit olarak anılan sermaye çağının bitişinin nedenini irdelendi. Makalede 1873 krizinin arifesinde 1871 ve 1873 yılları arasında Almanya'da toplam 928 adet anonim şirket kurulduğuna dikkat çekildi. Bu bir önceki 20 yıllık dönemin üç katından fazlaydı. Söz konusu dönemde Deutsche Bank, Commerzbank ve Discontbank ve Dresdner Bank kuruldu ve bugün hala aktifler.

Wikipedia'da yer alan bilgilere göre Deutschland AG'nin merkezi, Deutsche Bank ve Allianz olarak kabul edildi. GHH, MAN, Veba, Thyssen AG, Krupp AG, Volkswagen, Preussag, BASF,Hoesch,

Ruhrgas AG veya Mannesmann gibi bugünün sanayi devleri de Deutschland AG'nin endüstriyel çekirdeğini oluşturdu.

SAVAŞ ÖNCESİ 600 KARTEL

Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi'nin Ocak 2017 tarihli sayısında akademisyen Ayda Polat imzasıyla yayınlanan ve Almanya’da 1850 sonrası endüstrileşme sürecinde bankaların rolünü ele alan makale de Deutschland AG'yi oluşturan kartellerin oluşumuna ışık tutuyor. Almanya’da evrensel bankaların, sermayelerini hafif endüstriden çok ağır endüstriye yönlendirmelerinin, özellikle 1880’li yıllardan itibaren sermaye piyasasında sıkı kontroller yaparak, ağır endüstride faaliyet gösteren özel şirketleri denetlemelerine, oligopolistik kuruluşların gelişmesine neden olduğuna işaret ediliyor. 1890’lı yıllardan itibaren de mali açıdan güçlü olan endüstriyel girişimlerin rakip girişimleri teslim alma çabası içine girdiği veya endüstriyel girişimler arasında birleşmeler ve evliliklerin ortaya çıktığı kaydediliyor. Makalede şu dikkat çekici tespitler yer alıyor: "Özellikle ağır endüstride faaliyet gösteren endüstriyel girişimlerin gereksinim duydukları sabit sermayeyi evrensel bankalardan temin etmesi ve 1890 yılından itibaren banka yöneticileri ile güçlü kartel liderlerinin işbirliği içinde olması özel şirketler ve bankalar arasındaki bağımlılığı daha da artırmıştır. Bu bağlamda Almanya’da ilk kartel 1869 yılında oluşturulmuş, 1896 yılında ülkedeki kartellerin sayısı 250, 1905 yılında 385, 1914 yılında ise 600 olarak gerçekleşmiştir." Açık kaynak olarak yer alan Neil Faulkner'in Marksist Dünya Tarihi adlı eserinde de, karteller dönemine ilişkin şu tespitlerle incelememizi sonlandırıyoruz: "Yalnızca iki firma (AEG ve Siemens), Alman elektrikli ürünler sanayisinin neredeyse tamamını kontrol ediyordu.... Yapılan bir çalışmada, 1905 itibarıyla önde gelen 12 bin Alman firmasının 385 kartel içinde örgütlendiği tahmin ediliyordu. Lenin, 'Karteller, baştan başa ekonomik hayatın temellerinden biri haline geliyor. Rekabet tekele dönüşüyor' diyordu."