İstanbul Havalimanı’nda uçakların yerde taksi sürelerinin uzunluğuyla ilgili analiz

İstanbul Havalimanı’nda (LTFM) uçuş faaliyetlerine başlandıktan sonra geçen aylar içinde bu havalimanının şehre uzaklığı, ulaşım güçlükleri, metro gibi toplu ulaşım araçlarının bulunmaması gibi olumsuzluklar dile getirilmiştir. İstanbul Havalimanı’nı kullanan yolcuların şikâyetlerinden biri de uçakların park yerinden hareket etmeleri ile kalkış arasında geçen taksi süresinin ve inişten sonra da terminale gidiş süresinin diğer havalimanlarında alışmış oldukları süreden çok fazla olmasıdır. Yolcuların bu şikâyetlerinin sebebini ve mahiyetini ortaya koymak için en iyi yöntem olarak İstanbul Havalimanı’nda uçakların taksi sürelerinin dakika cinsinden tespit edilmesi ve bu taksi sürelerinin dünyada en fazla yolcu taşıyan havalimanlarının dakika cinsinden taksi süreleriyle kıyaslanmasının gerçekçi bir yaklaşım olacağı düşünülerek, bir inceleme yapıp bu incelemeyi tayyareci arkadaşlarımla paylaşmamın faydalı olacağını düşündüm. Yazıyı hazırlarken değerli havayolu kaptan pilotu arkadaşlarımla fikir alışverişinde bulundum.

Taksi sürelerinin ölçülmesi için bilgisayara ve akıllı cep telefonuna yüklenen Flightradar24 programından istifade edilmiştir. Bir havayolu pilotunun park yerinde motor çalıştırdıktan sonra kokpitte transponder cihazını devreye koymasıyla birlikte, uçağın bütün verileri ICAO yönergelerinde belirtilen standartlar dahilinde dünyanın her bir noktasından görülebilecek şekilde uydularla yayınlanmaktadır. Uçağın yeryüzünde bulunduğu coğrafi nokta, uçağın modeli, imalat yılı, kayıtlı olduğu ülke ismi, nereden nereye uçacağı, uçuş irtifası, uçuş başı, yer sürati gibi bilgiler ATC kontrol radarında görülmektedir. Yayınlanan bütün bu veriler aynı zamanda bilgisayar veya akıllı telefonlara yüklenen Flightradar24 programıyla bire bir takip edilebilmektedir. Takip edilmek istenen uçağın sadece uçuş numarası Flightradar24 programına yazıldığında uçak taksiye başladığı andan itibaren takip ettiği yolu, piste girişi, kalkışı, tırmanışı, uçuş rotası, alçalma, iniş, bütün uçuş safhaları takip edilebiliyor ve uçuşun safahatı saat, dakika ve saniye olarak kaydedilebiliyor.

Değerlendirmede şöyle bir yöntem uygulanıyor. Flightradar24 programıyla o havalimanının üzerine geliniyor. Ekranın sol altında uçak bilgileri, sağ alt kenarında da uçuş bilgileri yer alıyor. Park yerinde o havalimanından bir destinasyona gidecek uçak seçiliyor ve çıkan ekranın sağ alt köşesindeki GROUND SPEED (Yer Sürati) değeri gözleniyor. O anda 0 (sıfır) değeri gösteren GROUND SPEED kutusunda bir rakam çıkınca uçağın taksiye başladığı anlaşılıyor ve zaman tutuluyor. Uçağın taksi yolundaki hareketi takip ediliyor. Piste girişi ve kalkışı takip edilirken yer süratine göz atılıyor. Genellikle pistte 140 knot sürati geçtikten sonra uçak yerden kesiliyor ve o anda zaman tutuluyor. Uçağın taksiye başlama saati ile kalkış saati arasında geçen zaman o uçağın yerde geçen taksi süresini gösteriyor.

Değerlendirmemize dünyada yolcu taşımasında ilk sırayı alan Atlanta Hartsfield Havalimanı ile başlayalım (2018 yılı yolcu sayısı: 107.3 milyon).

ATLANTA HAVALİMANI (3 Şubat 2020)

Uçak: Boeing 757-232

Rota: Atlanta-Oranjestad

Taksi başlangıç: 18.51

Kalkış: 18.56

Kalkış hızı: 209 knot

Taksi süresi: 5 dakika

Bu havalimanında ilk incelemeye alınan uçağın yerdeki taksi süresinin 5 dakika gibi çok kısa bulunması merak konusu olmuş ve diğer bir uçak incelemeye alınmıştır.

ATLANTA HAVALİMANI (3 Şubat 2020)

Uçak: Airbus A321

Rota: Atlanta-Las Vegas

Taksi başlangıç: 20:18

Kalkış: 20:25

Kalkış hızı: 150 knot

Taksi süresi: 7 dakika

LONDRA HEATHROW HAVALİMANI (3 Şubat 2020)

Uçak: Austrian Airlines Airbus A-319

Rota: Londra-Viyana

Taksi başlangıç: 08:59

Kalkış: 09:15

Kalkış hızı: 132 knot

Taksi süresi: 16 dakika

NEW YORK JFK HAVALİMANI (3 Şubat 2020)

Uçak: Caribbean Airlines Boeing 737 – 8Q8

Rota: New York-Kingston

Taksi başlangıç: 09:39

Kalkış: 09:51

Kalkış hızı: 167 knot

Taksi süresi: 12 dakika

DUBAİ AL MAKTOUM HAVALİMANI (3 Şubat 2020)

Uçak: Emirates A 380-861

Rota: Dubai-Frankfurt

Taksi başlangıç: 13:52

Kalkış: 14:01

Kalkış hızı: 167 knot

Taksi süresi: 9 dakika

TOKYO HANEDA HAVALİMANI (3 Şubat 2020)

Uçak: Skymark Airlines Boeing 737-82Y

Rota: Tokyo-Fukuoka

Taksi başlangıç: 10:12

Kalkış: 10:25

Kalkış hızı: 157 knot

Taksi süresi: 13 dakika

Dünyada yolcu taşımacılığında ilk sıralarda yer alan Atlanta Hartsfield (107.3 milyon), Londra Heathrow (80.1 milyon) New York JFK (61.6 milyon), Dubai Al Maktaum (89.1 milyon) ve Tokyo Haneda (87.1 milyon) gibi havalimanlarında uçakların taksi süreleri tespit edildikten sonra bizim İstanbul Havalimanı’nda uçakların taksi süreleriyle bir kıyaslama yapılmıştır.

6 Nisan 2019 tarihinde İstanbul Havalimanı’nın uçuş operasyonlarına başlamasından sonra Atatürk Havalimanı ticari havayolu uçuşlarına kapatılmış; sadece belli sayıda kargo uçaklarının, iş jetlerinin, T.C. Cumhurbaşkanlığı ile yabancı ülkelerin resmi ziyaretçilerinin uçak ve helikopterlerine açık tutulmuştur. Sonradan alınan bir kararla da Atatürk Havalimanı’nı kullanacak uçak sayısı bir saatlik süreler için 5 uçağı geçmeyecek şekilde sınırlandırılmıştır. İstanbul Havalimanı’nı kullanan uçakların taksi süreleri tespit edilirken, 1 Şubat 2020 tarihinde THY’nın İstanbul-Chicago seferini yapan Boeing 747 kargo uçağının uçuşa geçeceği tesadüfen görülmüş ve taksi süresi 6 dakika olarak tespit edilmiştir.

ATATÜRK HAVALİMANI (1 Şubat 2020)

Uçak: THY6551 Boeing 747- 481 Kargo

Rota: İstanbul-Chicago

Taksi başlangıç: 15:42

Kalkış: 15:48

Kalkış hızı: 161 knot

Taksi süresi: 6 dakika

İstanbul Havalimanı’ndan uçakların taksi sürelerini tespit etmek için 1 Şubat 2020 günü İstanbul-Moskova ve 4 Şubat 2020 günü İstanbul-İzmir uçuşlarını yapan uçakların her ikisi de kalkışta 16R pistini kullanmışlardır. Bu pistten kalkışta İstanbul-Moskova uçağının taksi süresi 21 dakika, İstanbul-İzmir uçağının taksi süresi 23 dakika olarak tespit edilmiştir. Teorik olarak 16R pistinden kalkışlarda taksi süresini ortalama 22 dakika olarak kabul edebiliriz. Tabii bu sürelerin terminale göre en uzak pistten yapıldığı dikkate alınırsa, 34L ve 35L pistlerinden yapılacak kalkışlar için geçecek taksi süreleri daha az olacaktır.

İSTANBUL HAVALİMANI (1 Şubat 2020)

Uçak: THY Airbus A321

Rota: İstanbul-Moskova

Taksi başlangıç: 12:00

Kalkış: 12:21

Kalkış hızı: 270 knot

Taksi süresi: 21 dakika

İSTANBUL HAVALİMANI (4 Şubat 2020)

Uçak: THY Boeing 737- 9F2

Rota: İstanbul-İzmir

Taksi başlangıç: 11:34

Kalkış: 11:57

Kalkış hızı: 166 knot

Taksi süresi: 23 dakika

Uluslararası İstanbul Havalimanı’nın taksi sürelerini dünyadaki diğer uluslararası havalimanlarıyla mukayese ettiğimizde şöyle bir durum ortaya çıkmaktadır: İstanbul Havalimanı’nın 1 ve 4 Şubat günleri yapılan iki uçuşta tespit edilen ortalama 22 dakika taksi süresi ile 3 Şubat günü Atlanta Havalimanı'nda tespit edilen iki uçuşun ortalama taksi süresi olan 6 dakikayı mukayese ettiğimizde, İstanbul Havalimanı taksi süresinin Atlanta’nın 3.6 katı fazla olduğu görülecektir. Aynı mantıkla yapılan kıyaslamada, İstanbul Havalimanı uçaklarının taksi süresi Londra Heathrow taksi süresinin 1.4 misli; New York JFK’in 1.8 misli, Dubai’nin 2.5 misli ve Tokyo’nun 1.7 misli daha yüksek bir değerde olduğu görülmektedir.

İstanbul Havalimanı taksi sürelerinin dünyada kıyaslama yapılan havalimanlarının hepsinden belli miktarlarda yüksek olmasının sebebini bulmak için şöyle bir yöntem uygulanmıştır: Taksi süresine doğrudan etken olarak, uçağın taksiye başladığı terminalin orta hizasından kalkış noktası 16R pist başı arasındaki mesafeler Google Earth sayfasında ölçülmüş ve toplam mesafe bulunmuştur. Uçağın takside katettiği yol aşağıda solda, “İstanbul Havalimanı” yazan haritanın üzerindeki krokide kırmızı çizgiyle belirtilmiştir.

Terminalin doğusundan kırmızı çizgiyi takip ederek 1 nolu dönüş noktasına 350 metre, 2 nolu dönüş noktasına 910 metre, 3 nolu noktaya 1900 metre, 4 nolu noktaya 1900 metre, 5 nolu noktaya 750 metre, 6 nolu noktaya 1300 metre, 7 nolu noktaya 890 metre, 8 nolu noktaya 3700 metre, 9 nolu pistbaşı noktasına 450 metre. Toplam 12150 metre. (Yaklaşık 12 km)

Eğer kalkış 34L’den yapılırsa taksi mesafesi kısalmakta ve 8.5 kilometreye inmektedir. Eğer kalkış 35L’den yapılırsa taksi mesafesi daha da kısalmaktadır. Halen terminalin doğusunda inşaatı devam eden 5’nci paralel pist tamamlanıp uçuşlara açıldığında taksi süresi en az rakama indirilmiş olacaktır.

Bu inceleme yapılırken çok önemli gördüğümüz bir ayrıntı dikkati çekmiştir. İstanbul Havalimanı’nın halen kullanılmakta olan kuzey/güney istikametindeki 4 adet pisti de terminal binasının batısındadır. Acaba dünyadaki havalimanları arasında terminal binasının bir tarafında hepsi birbirine paralel 4 pistin olduğu başka bir havalimanı olup olmadığı merak edilip incelenmiştir. Dünyada 2018 yılı istatistiklerine göre taşınan yolcu sayısı itibariyle ilk 20 sırayı alan havalimanları Google Earth haritalarından incelenmiş ve bir tekinde bile terminal binasının bir tarafında 4 adet paralel pisti olan bir havalimanı olmadığı görülmüştür. Her ne kadar Atlanta Hartsfield Havalimanı'nda doğu/batı istikametinde 5 adet paralel pist mevcut ise de terminal binası bu pistlerden iki adedinin güneyinde, iki adedinin de kuzeyinde, yani dört pistin orta noktalarında bulunduğundan, İstanbul Havalimanı’nda olduğu gibi pistlere uzak mesafede bulunması söz konusu değildir. Zaten Atlanta Havalimanı’nın taksi süreleri ölçülürken uçuşların birinde 5, diğerinde 7 dakika gibi çok kısa taksi sürelerinin olduğu bunun ispatıdır.

Bu analizler yapılırken çok önemli ve çarpıcı bir nokta daha dikkati çekmiştir. İstanbul Havalimanı’nın inşaat etaplarını gösteren aşağıda sağda görülen DHMİ’nin IV. Etap planında, terminal binasının batısında iki bağımsız paralel pist, doğusunda üç bağımsız paralel pist planlandığı anlaşılmaktadır. Eğer DHMİ’nin bu planı uygulanmış olsaydı İstanbul Havalimanı aynen Atlanta Hartsfield Havalimanı benzeri, terminalin bir tarafında iki paralel pist, diğer tarafında üç paralel pist inşa edilmiş olacak ve halen olduğu gibi, dört paralel pistin terminalin bir tarafında olmasından kaynaklanan taksi sürelerinin uzunluğu gibi bir problem yaşanmayacaktı.

Bir havalimanında taksi sürelerini etkileyen iki faktör olduğu bilinmektedir. Birincisi terminal önünde uçakların park ettikleri noktadan pistin kalkış noktasına kadar olan mesafenin uzunluğu; diğeri de kalkışa giden uçakların sayısının fazla olduğu özellikle sabah ve akşam saatlerinde kalkış için kuyruğa girdikleri durumlarda geçen süredir.

Mesela New York JFK Havalimanı'nı örnek alacak olursak, sabah saatlerinde bazen 10-15 uçak kalkış için kuyruğa girmekte ve taksi süresi yarım saati bulmaktadır. Biz bu yazıda sadece taksi süresini etkileyen mesafe ve terminalden kalkış noktasına gidilen yolun özelliğini dikkate almış bulunuyoruz. Terminalden kalkış noktasına gidilen taksi yolunun özelliği derken, İstanbul Havalimanı’nın diğer uluslararası yabancı havalimanlarında pek görülmeyen değişik özelliği dikkatinizi çekmiş olmalıdır. Yukarıda örnek olarak THY’nın 1 Şubat ve 4 Şubat günlerindeki uçaklarımızın terminal park sahasından çıkışından kalkış noktasına kadarki yol boyunca ve kalkış için 16R pistinin içine girişine kadar tam 10 noktada 90 derecelik dönüş yapmak zorunda kalındığı yukarıda gösterilen “İstanbul Havalimanı” haritasında kırmızı çizgiyle çizilen yol boyunca sayılabilir. Bir de İstanbul Havalimanı arazisindeki kot farkları sebebiyle pist başına gidiş ve dönüşte yokuş aşağı ve yokuş yukarı taksi yapmak zorunda kalınmaktadır. Bu yazımızı havacıların dışında okuyacak arkadaşlardan uçakların yerde fazla sayıda dönüş yapmalarının ne zararı var diye soranlar olursa şöyle izah edeyim. Siz otomobilinizle şehir içi trafiğinde 90 derecelik bir kavşağa yaklaşırken gaz pedalından ayağınızı çekip sürati azaltmak için frene basıyorsunuz. 90 derecelik dönüşü tamamlayınca da gaz pedalına basıp sürati artırıyorsunuz. Pilot da uçakta ayni şeyi yapıyor. Taksi yaparken 90 derecelik dönüş noktasına yaklaşırken gazı kesip frene basıyor ve süratini düşürüyor. Düşük süratte 90 derecelik dönüşünü tamamladıktan sonra gazı açıp taksi süratine çıkıyor. Bu 90 derecelik dönüş işleminde yapılan iki şey dikkatinizi çekmiştir. Kavşağa yaklaşırken frene basılıyor, dönüş tamamlanınca gaz açılıyor. 25-30 knot süratle taksi yapılırken, dönüş noktasında 10 knot sürat limiti bulunuyor. Dönüş içinde 10 knot sürat limitinin aşılmaması için bazı büyük gövdeli uçakların tekerlek dikmeleri içine yerleştirilen bir sistem ile pilot kokpit içindeki sürat saatinde yer süratini okuyor ve limiti aşmıyor. Dönüş noktasına yaklaşırken frene basılınca tekerlek fren balataları bir miktar ısınıyor, gaz açılınca da rölanti gaza göre daha fazla yakıt harcıyor. İstanbul Havalimanı terminalinden 16R pist başına giden pilot pist içine girişine kadar bu işlemi 10 defa yapıyor. Eğer uçak 34L pistine inmişse terminale gidiş yolunda yine bir 10 dönüş yapıyor. Bu işlemler sırasında uçağın hem fren balataları ısınıyor hem de daha fazla yakıt harcıyor. Halen dünyanın beş kıtasına uçuşlar yapan havayolu kaptan pilotu arkadaşlarıma uçtukları havalimanlarında terminalden kalkış noktasına giderken kaç noktada 90 derecelik dönüş yaptıklarını sorduğumda, genelde 4 dönüş yaptıklarını söylediler. Sadece Tokyo Haneda Havalimanı’nın mevcut dört adet pistinden deniz üzerine inşa edilen 05/23 çapraz pistine gidiş ve dönüş taksi yolunda 4’ten fazla 90 derecelik dönüş yapılıyormuş.

Dünyada havayollarını ve havalimanlarını işleten yetkililer yakıt fiyatları astronomik değerlere çıkınca taksi süresini azaltmanın yollarını arıyorlar. Bu konuda kısa süre önce basında yer alan bir habere göre Londra Heathrow Havalimanı yetkilileri taksi sürelerini 1 dakika azaltabildikleri takdirde bunun maliyet hesabını yapmışlar ve 1 yılda 25 milyon İngiliz Pound (günlük kurdan 194 milyon TL) tasarruf sağlanacağını tespit etmişlerdir. İstanbul Havalimanında uçakların taksi sürelerinin çok fazla olmasının sebebi, 34L ve 34 R pistlerine gidiş ve gelişte yukarıda izah edilen 90 derecelik dönüş noktalarından 4’ncü ve 7’nci nokta arasında “U” şeklinde yaklaşık 4 kilometre taksi yapmak zorunda kalmalarıdır. Bir de bu “U” şeklindeki yolda kot farkı nedeniyle önce iniş sonra çıkışlı taksi yapılıyor. İstanbul Havalimanı’nda 4 kilometre fazladan taksi yapmak mecburiyeti ise terminalin batısında 4 adet paralel pistten terminale yakın olan 35R ve 35L pistlerinden iniş ve kalkış yapacak uçakların uçuş koridorlarında emniyetli bir mesafe istenmiş olmasından kaynaklanmaktadır. Şimdi akla şu soru geliyor. Londra Heathrow Havalimanı yetkilileri tarafından uçakların taksi sürelerinin

1 dakika azaltılmasıyla 1 yılda sağlanacak yakıt tasarrufunun benzeri bir hesap İstanbul Havalimanı için yapılsaydı ve bu havalimanında her uçağın 4 kilometre fazladan yaptığı taksi sırasında harcayacakları yakıtın maliyeti ne kadar olabilirdi? İstanbul Havalimanı’nı günde yaklaşık 600 uçak iniş ve 600 uçak kalkış olmak üzeri toplam ortalama 1200 uçak kullanmaktadır. 1200 uçaktan 34R ve 34L pistlerini kullananların 4 kilometre fazladan yaptıkları taksi süresinde harcadıkları yakıt uçak tiplerine göre kolayca hesaplandığında ve bu miktar bu havalimanının gelecekte kullanılacağı, 10 yıl, 20 yıl ile çarpılınca ne kadar astronomik bir rakam çıkacağı kolayca görülebilir.

SONUÇ

Havacılık konularında uzman kişiler, İstanbul Havalimanı’nın yerinin havacılık uzmanlarının uyarıları dinlenmeden, ekonomi, ekoloji, jeoloji gerçekleri dikkate alınmadan, İstanbul civarında en kötü meteorolojik hadiselerin yaşandığı ve üstelik yerinin göçmen kuşların yolu üzerinde bir bölgede seçilmesi ve bu yer seçildikten sonra da bir havalimanının iki temel unsuru olan terminal ve pistlerinin konumlarının çok kötü dizayn edilmesiyle birçok problemleri beraberinde getirdiğini söylüyorlar. İstanbul Havalimanı’nın yerinin seçimi, terminal ve pistlerin konumlarının yanlış dizayn edilmesi, aynen üst düğmesi yanlış iliklenen bir gömleğin bütün düğmelerinin yanlış ilikleneceği örneğinde olduğu gibi İstanbul Havalimanı’nın kullanılmasındaki yanlışlıkları beraberinde getirmiştir. Bu konu basında, televizyonlarda devamlı tartışılmaktadır. Geçen ay İstanbul Havalimanı’nın tartışıldığı bir televizyon programında uluslararası havacılık alanında uzman bir hukukçu, bu kadar yanlışlıklarla dolu İstanbul Havalimanı’nın kargo uçuş merkezi olarak kullanılmasını ve yolcu uçuşlarının Silivri bölgesinde inşa edilecek yeni bir havalimanından yapılması görüşünü ifade etmiştir. Geçen hafta televizyonda havacılık konusunda yapılan bir programa katılan ve 30 yıldan fazla kaptan pilot olarak görev yapan iki konuşmacı da ayni görüşü belirtmişler ve İstanbul bölgesinde yapılacak üçüncü bir havalimanı için en uygun yerin Silivri bölgesi olacağını ve uzun vadede İstanbul’un yolcu uçuşlarının Silivri–Atatürk-Sabiha Gökçen Havalimanlarından yapılacak şekilde bir planlama yapılmasının en akılcı, rasyonel, ekonomik ve emniyetli bir çözüm olacağı görüşünü belirtmişlerdir. Bu vesileyle yazımın hazırlanmasında katkıları olan havacılık uzmanı hukukçu ile kaptan pilot arkadaşlarıma en içten teşekkürlerimi sunuyorum.