Kabotajda yerlilik ve millîlik

Geçtiğimiz günlerde 1 Temmuz Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’nı hep birlikte kutluyormuş gibi yaptık. Çok duyulsa da, ne olduğu konusunda çoğunluğun fikir sahibi olmadığı “kabotaj”ın en can alıcı konusu, yurt içi yük ve yolcu taşımacılığı alanında yabancılara hangi ölçüde izin verileceği meselesidir. Kökü Fransızca ve kelime anlamı “egemenlik” olup ilk defa 19. yüzyılın sonlarında ortaya çıkan “kabotaj” kavramı, sadece deniz vatanla ilgili bir konu değildir. Hiçbir devlet, deniz vatanın yanı sıra, kara ve hava vatanındaki yurt içi taşımacılık sektörünün hiçbir bölümünde yabancı şirketlerin, yabancı sermayenin, yabancı araçların, yabancı çalışanların, yabancı teknolojinin varlığına, azıcık bile tahammül edemez ve gücünün yettiği ölçüde de yabancı varlığını sınırlar. 19. yüzyılda, denizlerdeki varlığı zayıfladığı için emperyalizmin yağmasına açık hâle gelen Osmanlı, -hesapta kendi yararına olduğunu düşündüğünden- liman hizmetlerindeki yetersizliklerini aşmak üzere -kendi teknolojisini üretmek yerine- yabancılardan bilgi ve sermaye transferi yapmak isteyince tüm ulaştırma ağının işletilmesi gibi yaşamsal bir alanı kısa sürede emperyalizme kaptırmıştı. İşte, 1 Temmuz 1926, Osmanlı’nın emperyalist Batı’ya kolayca kaptırdığı, sonra da -büyük bir pişmanlıkla- geri alamadığı bu egemenlik hakkını Atatürk’ün söke söke alıp Türk milletinin cebine koyduğu tarihtir.

Atatürk döneminde, denizcilik altyapısının zayıflığına bakılmaksızın, tavizsiz uygulanan Kabotaj Kanunu, ihlal edenlerin gemilerine el koymaya, hatta bu gemilerin bağlı oldukları şirketlerden 6 ay süreli hizmet almamaya varan sertlikte tedbirlere de izin vermişti. 2008-2013 yılları arasında yapılan yasal düzenlemeler, kabotaj ihlaline verilen para cezalarının caydırıcılıklarını azaltmıştır. Esasında, rakipleri karşısında gücünü korumak zorunda olan millî denizciliğimizin “kabotaj”dan başka bir sigortası bulunmadığı için “kabotaj ihlalleri”, belki de hukuk sistemimizin verebileceği en ağır cezaları hak etmektedir.

KABOTAJ-DEVLET GÜCÜ BAĞI

“Kabotaj dokunulmazlığı”nı sıkı tutan ve asla gevşetmeyen devletlerin ortak özelliği, en güçlüler liginde bulunmalarıdır. “Kabotaj”ı en sert uygulayan devlet, -belki şaşıracaksınız ama- dünyanın en emperyalist, en kapitalist, en liberal devleti olarak bilinen ABD’dir. ABD bile, konu kendi ülke kıyılarında uygulanan “kabotaj” olunca, ne liberalizm tanır, ne de serbest ticaret; ABD, kendi eliyle tüm dünyaya dayattığı serbest piyasa kurallarının hiçbirini “kendi kabotaj alanı içinde” uygulamaz, uygulanmasını teklif bile ettirmez. Jones Yasası olarak bilinen Amerikan Ticaret Yasası’nın yürürlüğe girdiği 1920’den beri ABD sularında yük ve yolcu taşımacılığı, ABD bayraklı, %100 ABD sahipli, personelinin %100’ü hem ABD vatandaşı olan hem de ABD’de ikamet eden, %100 ABD’deki tersanelerde inşa edilmiş, hatta yalnızca ABD tersanelerinde bakım-onarım görmüş gemilerle yapılır. Diğer gemilerin ABD limanları arasında taşımacılık, liman hizmetleri filan yapmaları zinhar yasaktır.

Güçlüler ligindeki bazı devletlerin kabotaj uygulamaları ise, yurt içi taşımacılıkla yetinmeyip uluslararası taşımacılığa bile taşar; örneğin Fransız kabotajı, ham petrol ithalatının 2/3’ünü, kömür ithalatının ise %40’ını Fransız bayraklı gemilere yaptırır.

GİTTİKÇE GARİPLEŞEN TÜRK YURT İÇİ TAŞIMACILIK SİSTEMATİĞİ

Ulaşım ve lojistik sektörü; deniz-demir-kara yolları veya deniz-kara yolları (Ro-Ro) veya demir-kara yolu kombinasyonları üzerinden şekillenir. Bu kombinasyonlar içindeki en ucuz olan deniz yolu oranını yüksek tutmak, buna karşılık en pahalı yol olan kara yolu oranını düşük tutmak en akılcı olanıdır. Bu nedenle, devletler, ulaşım ve lojistik planlamalarında deniz yolu oranlarını yükseltmek ve kara yolu oranlarını düşürmek için âdeta kendilerini parçalarlar. Bu konuda Türkiye’nin motivasyonunun, biraz ters yönlü olduğu görülmektedir. Beni bu fikre iten şey, elbette ki, birazdan okuyacağınız rakamlar…

1950’de yurt içi yük taşımacılığımızın %55’i demir yolu, %28’i deniz yolu, %17’si ise kara yolu ile yapılırdı. 73 yıl sonra, günümüz Türkiyesi’nin yurt içi yük taşımacılığı ters yüz oldu ve yalnızca %4’ü demir yolu, yalnızca %6’sı deniz yolu ve %90 gibi deli bir rakamla kara yolundan taşınır oldu.

1950’de yurt içi yolcu taşımacılığımızın ise %50’si kara yolu, %42’si demir yolu, %7,5’i deniz yolu ve %0,5’i hava yolu ile yapılırdı. Günümüzde yurt içi yolcu taşımacılığı da baştan aşağı değişerek %93 oranda kara yolundan, %0,5 ile demir yolundan, %0,5 ile deniz yolundan ve %6 ile hava yolundan yapılmaya başlandı. Çok düşük ölçeklere inmesinin yanı sıra, denizden yolcu taşımacılığımızın Marmara’da yoğunlaşması, çoğunluğunun 3-5 kilometrelik kısa şehir içi deniz yolculukları şeklinde olması da dikkat çekicidir.

Rakamları özetlersek; halkının %60’ı kıyı kesimlerinde oturan ve sanayi sektörünün %80’i kıyı bölgelerinde olan Türkiye, kara yolu taşımacılığına göre 7 kat daha ucuz olan deniz yolu ile yine kara yolundan 3 kat daha ucuz olan demir yolunun pabuçlarını dama atmış; pahalı olan kara yolu taşımacılığını baş tacı etmiştir. Suriye kıyılarından Cebelitarık’a kadar Akdeniz’in boyunun 2,5 katı kadar, yani 8.333 kilometre toplam kıyı uzunluğuna sahip Türkiye için oldukça tuhaf kaçan bu tablodan ben, son 73 yıldır devlet yöneticilerimizin, yurt içi taşımacılık politikalarını belirlerken emperyalist akıl hocalarının tuzaklarına düştükleri hissine kapılıyorum. Özellikle 1947 Marshall Yardımları sonrasında sivil denizcilik yatırımlarının hız kesmesi ve 1962’den sonra da yüksek gelir getiren sivil denizcilik alanlarının yavaşça özel sektöre terk edilmesi de, elbette sivil denizcilik altyapısının istenilen güce ulaşmasını engellemiştir. Bu durum, “yumuşak kabotaj” uygulamalarıyla birleşince iç ulaştırma ağımızda deniz yolunun zayıflamasına yol açmıştır. Kendi kendimize kazık atmaya ve normalin 5-10 katına çıkmış taşımacılık masraflarına katlanmaya devam etmeli miyiz? Bu saçma sorunun çözümü yine, devletin önder olduğu, yerliliğin ve millîliğin esas alındığı sistem dışı çözümlerdedir.

DENİZLERE VE RAYLARA UYARLANABİLEN KARA YOLLARI

Öncelikle kara yolunu ana arter kabul eden planlamalardan (aslında tümüyle özel sektörün tercihi olduğu için plansızlıklardan) vazgeçip denizleri ve rayları ana artere dönüştürecek cesur planlamalar yapılmalı ve uygulanmalıdır. Özetlersek, denizler ve raylar kara yollarına veya bir kara yolu diğer bir kara yoluna değil; tüm kara yolları denizlere ve raylara uydurulmalıdır.

İç ulaştırmanın deniz ve ray esaslı planlanmasıyla birlikte, kabotaj”ın da temellerinin sağlamlaştırılması gereklidir. Türkiye’de “kabotaj”la ilgili salt “Türk bayrağı” sınırlandırması, Türk denizciliğini desteklemekte yetersiz kalmakta ve beklenen sonucu verememektedir. Daha kesin ve keskin bir kabotaj uygulamasına gereksinim vardır. Türk limanları arasında çalışan gemilerin Türk bayrağı taşıma zorunluluğunun yanı sıra, %100 Türk tersanelerinde inşa edilmiş olmalı, hissedar olarak %100 Türk sahipliğinde olmalı, personeli %100 Türk olmalı, %100 Türk tersanelerinde bakım-onarım görmeli ve bu saydıklarımın tümü birden -her ne olursa olsun- katı bir şekilde uygulanmalı, hiçbir şekilde gevşetilmemeli. Ne dersiniz? Çok mu zor? Yasalarını harfiyen uygulayan ABD’de tıkır tıkır işlerken Türkiye’de neden uygulanamayacakmış? Kamu sektörümüz de orkestra şefi olarak eskisi gibi yeniden sivil denizciliğimize iştirak sağlamalıdır. Aksi hâlde özel sektörün inisiyatifinde kör topal yürütülen “yumuşak kabotaj”ın bile ömrü fazla uzun görünmüyor. Bana sorarsanız, bu kadar denizimiz varken pahalı kara yolu taşımacılığından kurtulup en akılcı yoldan bir yurt içi taşımacılık sistemine ulaşmak için devletin önderliği ile %100 yerli ve millîliği olan, en sert türden bir “kabotaj devrimi”ni tereddütsüz zorlamalıyız.