Trafik sorununa çözüm için bir öneri

Büyükşehirlerin trafik sorunu gün geçtikçe daha da çözülmez hale geliyor. Türkiye her ne kadar Avrupa'dakine kıyasla araç sahipliği oranında çok gerilerde görünse de büyükşehirlere yoğunlaşan bir araç sahipliği durumu var. Bunun yanında göçmenler ve geçici ikamet edenler ile turist yoğunluğu derken şehirler şişmiş vaziyette. Artık İstanbul'da günün her saati trafik yoğunluğu söz konusu. Esasen İstanbul dışından gelen araçların şehir çeperindeki dev otoparklarda bırakılması zorunlu tutulabilir. Gelenler toplu taşıma kullansın. Böylece bir nebze olsun yoğunluk azaltılabilir. Yine şehrin çok yoğun bölgelerine orada ikamet etmeyenlerin araçlarının girmesi sınırlanabilir.

HAVA KİRLİLİĞİNİ AZALTIR

Elbette bu konuda akademik çalışmalar da var. Onlardan birine dikkatimi çeken İklim Masası'ndan arkadaşım Selin Uğurtaş oldu. Trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasının İstanbul’a çare olabileceğine yönelik bir çalışma yapan Prof. Dr. Ayşe Uyduranoğlu'na göre, İstanbul’un Eminönü ve Kadıköy ilçeleri için de gündemde olan trafik sıkışıklığı fiyatlandırması politikası, başarılı bir şekilde uygulandığında, hem trafik sıkışıklığını azaltıyor hem de azalan yakıt tüketimi nedeniyle hava kirliliğiyle ve iklim değişikliğiyle mücadeleye de katkıda bulunuyor. Şehir içinde trafik sıkışıklığının çok yoğun olduğu bölge ya da bölgelere özel araç girişini fiyatlandıran bu yöntem, özel araba sürücülerinin toplu taşımacılığı tercih etmesini ve/veya seyahat saatlerinde değişiklik yapmasını hedefliyor. Böylelikle, taşıma kapasitesi sınırlı olan yollara talebin azaltılması amaçlanıyor.

HALK DESTEĞİ VAR

İstanbul'da yaşayan vatandaşların, fiyatlandırma politikasına inanıp inanmadığını ve bu inançlarını etkileyen faktörlerin neler olduğunu bilmek de, uygulamanın İstanbul’daki başarısında belirleyici olacak. İstanbul Bilgi Üniversitesi tarafından desteklenen ve İstanbul’da yaşayan 852 bireyle hanelerde yüz yüze yapılan saha araştırmasından elde edilen veriler (bkz. Dipnot 1), tam olarak bu sorulara ışık tutuyor. Çalışmanın sonuçlarına göre:
"Araç sahipleri, fiyatlandırma sisteminin çözüm getireceğine, araç sahibi olmayanlara kıyasla daha az inanıyorlar."
"Fiyatlandırma sisteminin çözüm olabileceğine yönelik inanç, İstanbul’daki toplu taşıma sisteminden memnun olanlar arasında, olmayanlara kıyasla yüzde 7.3 daha yüksek."
"Benzer şekilde, İstanbul’daki trafik sıkışıklığı sorununun çözümünde etkin toplu taşıma sisteminin faydalı olacağına inananlar, fiyatlandırma sistemini de daha büyük oranda destekliyor. Destekleme oranları, toplu taşıma sisteminin faydasına inanmayanlara kıyasla yüzde 17.9 daha yüksek."
"Trafik sıkışıklığı sorunuyla mücadelede en etkin rolü devletin veya belediyelerin oynaması gerektiğini düşünenlerin fiyatlandırma sistemine inancı, bireyi merkeze koyanlara kıyasla daha düşük."
"Hane halkı gelir düzeyi, sistemin etkin olup olmayacağına dair inancı etkilemiyor. Ancak çalışmayan bireyler, çalışan bireylere kıyasla, bu politikanın etkin olacağına daha çok inanıyorlar."

DIŞSAL MALİYETİ ÇOK FAZLA

Prof. Dr. Ayşe Uyduranoğlu'nun çalışmasına göre etkin ve anlaşılabilir bir modelle trafik sıkışıklığı sorununu çözmek için fiyatlandırma politikasına geçmek mümkün. Çünkü bugün küresel nüfusun yüzde 56’sı şehirlerde yaşıyor (bkz. Dipnot 2) ve 2050 yılına gelindiğinde, bu oranın yüzde 70’e yükseleceği tahmin ediliyor. Ancak ekonomik büyüme ve kalkınmada önemli rol oynayan ve küresel gayri safi hasılanın yüzde 80’ini sağlayan şehirler, aynı zamanda insan refahını ve diğer canlıları olumsuz etkileyen önemli sorunlara neden oluyor. Trafik sıkışıklığı ve yol açtığı sorunlar, bunlardan biri. Özellikle yolcu ulaşımından kaynaklanan trafik sıkışıklığının dışsal maliyetleri arasında zaman kayıpları, yerel ve küresel hava kirliliği, iklim değişikliği, trafik gürültüsü ve kazalar gibi sorunlar yer alıyor. Üstelik bu maliyetlere yalnızca sürücüler değil, o çevrede yaşayan herkes katlanmak zorunda kalıyor.

YÜZDE 10 İLE 40 FARK EDEBİLİYOR

Öte yandan 1960’lı yıllarda, Nobel ödüllü ekonomist William S. Vickrey tarafından ortaya atılmasından (bkz. Dipnot 3). yaklaşık 10 yıl sonra, 1975 yılında, Singapur’da ilk defa uygulamaya geçirilen bu sistem, oldukça başarılı sonuçlar verdi ve ülkenin daimi trafik politikası haline geldi. Ardından Milan, Stockholm ve Londra gibi bazı Avrupa şehirlerinde de uygulamaya başlandı. Bu farklı örneklerden elde edilen sonuçlar, uygulamanın etkin bir araç olduğunu ortaya koyuyor. Trafik sıkışıklığı fiyatlandırması, uygulandığı şehirlerde trafik sıkışıklığının yüzde 10 ile 40 arasında azalmasını sağladı. Aynı zamanda toplu taşıma kullanımının yüzde 5 ila 15 arttığı görülüyor. Bunlara bağlı olarak hava kirliliğinde de azalma gözlemleniyor. (bkz. Dipnot 4). Örneğin Stockholm’de yedi ay süren pilot uygulama sonucunda (bkz. Dipnot 5). nitrojen oksitte yüzde 8.5, partikül maddelerde ise yüzde 13 oranında düşüş sağlandı. Londra ve Stockholm’de, elde edilen gelirin bir kısmı veya tamamı, toplu taşımacılığı iyileştirmek için kullanılıyor. Bu, özellikle, toplu taşımacılığı tercih eden düşük gelirlilerin, kadınların ve yaşlıların refahını artırıyor.

Dipnotlar:
1)https://repositorio.ucp.pt/bitstream/10400.14/38751/1/trafik_sikisikligi.pdf
2)https://www.worldbank.org/en/topic/urbandevelopment#:~:text=Globally%2C%2056%25%20of%20the%20population,2%20billion%20more%20urban%20residents.
3)https://cooperative-individualism.org/vickrey-william_pricing-in-urban-and-suburban-transport-1963-may.pdf
4)https://www.adb.org/sites/default/files/publication/325266/travel-demand-management-beijing.pdf
5)https://f.hubspotusercontent30.net/hubfs/4056033/Johansson_AE_Comgestion_2009.pdf